特稿 | 最后的绿皮火车

作者:施智梁团队

本文转载自:财经杂志(ID:i-caijing)

尽管高铁越来越普及,在崇山峻岭中仍有81列“慢火车”,数十年如一日地以不到40公里的时速穿行。26年不涨票价,空调、座位和时刻都能按需调整,每年1200万人次坐着这样的绿皮火车进出大山

特稿 | 最后的绿皮火车

 图/IC

文 | 《财经》记者 王静仪  

“你真的要去火车站吗?听说那边的车都停了,现在大家都去高铁站。”

刚在路边打了辆出租车,报出目的地宜宾火车站,司机有点疑惑,反复确认了两遍才敢出发。

始建于1958年、高峰日客流量过万的宜宾火车站,曾经把一众游子和外来宾客迎来送往到这座“万里长江第一城”,在近一甲子的岁月里,承载了无数旅客的铁路回忆。

但随着2019年6月15日,成贵高速铁路乐山至宜宾段开通并投入使用,宜宾火车站几近退出历史舞台。车站方面向财经》记者确认,目前每天只有一对内江-昭通的绿皮火车往返,这就是5635次车。

特稿 | 最后的绿皮火车
王静仪/摄

早上8点13分从四川内江出发,18:45到达云南昭通。沿途停靠34个车站,每隔20分钟就是一站。367公里的路程,要用10.5小时才能走完,平均时速约35公里——和不少电动单车的速度也相差无几。

这班由中国铁路成都局集团有限公司运营的绿皮火车,票价最低2元,最高47.5元。中国国家铁路集团有限公司资料显示,公益性“慢火车”始终执行国家1995年批准的普速旅客运价率,26年未涨价,远低于公路票价水平,铁路部门承担大量运营亏损。

公开信息显示,目前全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”,占普速旅客列车开行总量的近6%,途经吉林延边、内蒙古东部、湘西地区、云贵地区、凉山藏区、南疆地区等35个少数民族地区,每年运送沿线群众1200万人次。

近期《财经》记者坐上了5635次“慢火车”,从宜宾到昭通一共7个小时,乘客和列车员之间的谈笑声在车厢里飘,乌蒙山区和金沙江的青山绿水从窗边过。上车下车间,“慢火车”的故事从一张张窄窄的车票展开。

上午10点:路程10.5小时,票价47.5元

上午10点许,财经》记者顺着火车站前的缓坡而上,准备乘车。沿途饭馆、超市、宾馆林立,诉说着曾经的繁荣,可与之相对的是,路上只有零星几个行人。

“生意不好做噻,上午11点一班出发的,下午4点一班到达的,每天就这样了。”超市老板苦笑着。

甚至大巴车都跑到宜宾火车站门口抢起了生意。从宜宾去昭通,大巴走高速只需要三个半小时,是火车的一半;票价说贵也不贵,120元。

今年24岁的陈小云不想坐大巴,她嫌颠簸。宜宾的海拔是300米,昭通是2000米以上,一路有不少盘山路,尽管大巴快不少,但还是火车平稳舒适。

不少乘客则是图方便。5635次列车穿越四川和云南两省,受限于行政区划问题,不少通往乡镇的汽车只能在自己所在的行政区运营,“如果跨线要在边界处换成别县的面包车,转来转去比较麻烦。”陈小云告诉财经》记者

价格当然也是一个考虑因素,毕竟大巴120元的价格是火车票的三倍。统计公报显示,宜宾市2020年全体居民人均可支配收入28133元,低于全国居民人均可支配收入的32189元。

5635次火车只有硬座一种坐席,没有餐车和卧铺,票价很低,最低2元,全程最高47.5元。除了在沿途的地级市和县城的车站可以提前售票,其余近30个车站都是上车补票,和公交车的购票方式无异。

5635次是一班全程10.5小时的火车,路程367公里,主要通达乡镇村庄,内江、自贡、宜宾、昭通这几个不少人都没听过的城市,就是沿途的最大城市了。

这样的一列火车,用宜宾车务段员工耿勤的话来说,“就是扶贫车,为了方便老乡出来赶集走亲戚,就像大城市的公交车。”

宜宾站和一众员工,如今只为这趟慢悠悠的火车而存在。宜宾站每天只在上午和下午各开放2个小时;耿勤更是笑称,自己每天工作1小时,上午半小时下午半小时,一个月工作总共20小时。

工作清闲了,工资也对应减少了一大截,以前耿勤一个月能拿5000多,现在拿3000多。不过他还是舍不得走,工龄已经有这么多年,“丢了好可惜”。

列车即将到站,站台上大约有一二百名乘客,下午的情况类似,如今的日客流量是以往的十分之一。

乘客里中年男人居多,有的拿着箱子,有的扛着一箱农作物;有人探亲、有人运货。

中国国家铁路集团有限公司资料显示,全国一共开行81对这样的公益性“慢火车”,票价低廉、乘车方便,范围覆盖全国21个省区市,经停530个车站,其中国家级贫困县市达104个。

耿勤总结说:“就是老乡坐,好多人专坐绿皮火车,毕竟高铁对他们时间和财力都有要求。”

11点17分,列车到站了,“开门上就是了,自己找位置坐”,车站广播系统已经停用,列车员扯着嗓子喊道。

中午12点:空调可以调,座位可以拆

车厢大约只坐了二分之一的人,乘客们坐得分散,不少人在长排座椅上躺了下来。

中午12点,午饭时间到,老坛酸菜味和泡椒牛肉味在车厢里飘起来了。没有餐车,乘客们就打好开水、吃起泡面。因为车厢里没有固定座位,吃泡面的、准备下车的乘客,就近随意坐在了靠近车门的地方。

经过了宜宾站这个沿途最大的车站,一阵喧嚣之后,列车员老陈也安顿了下来。他和乘客们打起了招呼,“你这次去哪里”“有段时间没看见你了”。随后他也留意到了财经》记者的陌生脸孔:“去哪里?”

“我去昭通。”

“到昭通已经是晚上了,那边和宜宾海拔不一样,晚上冷噻,你衣服带够了没有。一个人出门,也要注意安全。”列车沿着金沙江慢慢行进,人情味儿十足的话语在车厢里回荡。

列车员老陈出生于1968年,在这条线上跑了七年,大多数乘客也固定往返这条路线探亲或者做买卖,时间长了,大家自然变得熟稔。

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王静仪/摄

车厢空调的温度偏低,有女乘客觉得冷,找到了老陈,想调节一下空调温度,老陈马上就行动起来,把空调从冷风模式换成了通风,还责怪道,“你穿这么少怎么去昭通”。

不仅空调可以按乘客需求调节,“慢火车”上的所有细节都充满人情味。国铁集团介绍,针对沿线群众携带大件行李及家禽、牲畜出行等特点,“慢火车”还拆除了部分车厢的座席。

为了乘客,座位可以拆,列车时刻也可以改。高纬度地区的冬天昼短夜长,从黑龙江齐齐哈尔驶向古莲站的6245次列车,以往往返全程都是夜间行车,2021年4月10日起,中国铁路哈尔滨局集团有限公司调整优化运行图,实现列车往返全部在日间运行,例如新天站以往到站时间为凌晨1时38分,如今上午9时54分即可到达,解决沿线居民夜间出行不便的问题。

5635次列车也在逐渐变得现代化起来。2018年6月20日起,为了营造良好的乘车环境,它升级为空调列车,执行新空调普快票价。

国铁集团介绍,截至2021年,已累计投入5.8亿元改善公益性“慢火车”服务条件,不仅对存在安全隐患的进出站通道、雨棚、跨线设施等基础设施进行提升改造,还对车站供水、供暖、供电、照明、引导警示标识等设备设施进行完善。

在北京交通大学服务经济与新兴产业研究所所长、教授冯华看来,“慢火车”有着较低的管理维护成本,相较于公路运输,更加符合农村群众的支付能力和消费意愿。一些偏远山区的自然环境往往较为恶劣,公路运输容易受到天气和地形影响,稳定性大打折扣,铁路运输则能很好地解决自然环境恶劣、天气变化等导致的运输问题,是乡亲们信得过的“优质交通工具”。

在5635次上,每到一个站点没有习以为常的广播报站,而是由列车员扯开嗓子喊出站名。停留时间也不是完全固定的,“人上完了就可以关上本节列车的车门。”老陈说。

对于站站停靠的“慢火车”而言,如何在站台上下车成了一门学问。很多小站的站台还没有一节车厢长,临近到站,老陈就得提前招呼乘客集中在一节车厢下车,一趟全程10.5小时的列车跑下来,他基本没有闲不下的时间。

这样忙前前后的服务,在“慢火车”上随时都能找到。国铁集团介绍,考虑到群众换乘需求,合理安排枢纽火车站接续换乘时刻,使沿线群众乘火车早进城、晚出城,两头不摸黑。一些车站对机车位置、停车标进行了移设,确保公益性“慢火车”停车位置贴近站台,最大限度方便群众出行。

临近13点,水富站到了,老陈除了安排惯常的上下车工作,又多喊了一句:“转告前面的列车员,有个女同志带着包下车,照顾一下。”

下午16点:火车也是集贸市场

车轮滚滚向前,从金沙江畔驶到了乌蒙山的崇山峻岭间。下午16点,刘虹和刘霞两姐妹扛着扁担上了车,扁担的两头是两竹筐水果。

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王静仪/摄

姐姐刘虹卖柑子,妹妹刘霞卖枇杷。沿着车厢从头走到尾,也不用专门吆喝,想吃水果的乘客自己也就凑上来问东问西了。

两姐妹今年20岁出头,几乎每天都从昭通站坐火车往返大关县城,卖自家种的水果。早上9点33分出发,11点50分到达,生意从一上车就开始做了,枇杷三块钱一斤,柑子十块钱三斤。水果新鲜,生意挺好。

到了大关县城的集贸市场,两姐妹卖上三个小时,再坐下午回程的火车,如果水果还有剩的,火车上也是个做生意的好地方。“一般都能卖完,然后正好回家吃饭。”刘虹腼腆地笑了。

像5635次一样,“慢火车”一般都是朝发夕至,运行时刻高度符合当地群众的赶集等出行需求。以同在西南边陲的5633次为例,早上8点整从四川省凉山彝族自治州普雄镇出发,中午先到西南重镇西昌,下午18点许到达攀枝花。反向列车同时开行,不少乘客上午坐火车赶完集市,下午又可以直接乘车回家,十分方便。

乘客们坐着火车去赶集,同时火车也成了集贸市场。穿行于大凉山彝族地区的5633次“慢火车”最近成了“网红”,让网友们大感惊奇的场景就是乘客带着鸡、鸭、鹅、猪、狗、羊等活物上车,还有一袋袋的蔬菜水果——为了便于放置货物,每节车厢特地拆掉两排座位腾出空间;还专门拿出一节车厢改装为行李车,增设牲畜拴挂处,专放乘客带的大型家畜。

5635次已经成了刘虹和刘霞的“致富车”:一筐水果能赚100多块钱,来回车票只25元,两姐妹每天跑一趟,赚得就比以往种地多。

要知道,2020年昭通全体居民人均可支配收入为16841元,这个地处乌蒙山腹地的地方是全国贫困人口最多的地级市。而“慢火车”虽慢,也带着两姐妹走出了大山深处,仅靠一来一回地卖水果,每月就能赚两千元上下。

不止是山区,在冬季寒冷漫长的东北,“慢火车”的对外通达作用显得格外重要。6245次列车从齐齐哈尔驶向位于大兴安岭林区的古莲站,横跨北纬45度到北纬52度,在沿途停靠的65个车站中,有43个车站只有这一趟车经停。在冬季大雪封山、公路封路的日子里,6245次是沿途民众唯一的对外交通工具。

在“慢火车”上,做生意的方式仍然淳朴。由于5635次列车在乌蒙山区里穿行,时不时需要穿越隧道,手机信号不稳定,顾客买了柑子之后,扫码付款却总是不成功。

刘虹也不急,她放下扁担,顺势就在对面座位上休息起来。休息够了,就继续走向下一节车厢,“你先吃着,钱我等会儿回来收。”

这样的致富故事,在很多班绿皮火车上发生着。国铁集团提出,针对不同地区经济社会发展特点和地域特色,未来还将公益性“慢火车”开行与当地产业发展、惠农助学、旅游开发等有机结合起来,使公益性“慢火车”逐步发展成为“致富车”。

下午18点:日日亏损,但仍日日运行

傍晚将至,夕阳的金晖洒落大地,终点昭通已在不远处。老陈裹起了军大衣,他今晚即将住在高原昭通,明天原路返回内江。当两天往返的工作结束,接下来是两天的休息时间。

老陈是在5635次上变老的。普通上班族的工作周期以一周计,老陈则是四天一个周期,节假日无休——有乘客打趣,找到老陈是容易的,不需要电话也不需要网络,连着四天坐5635次,总能碰见他一次。

老陈回忆道,21世纪的第一个十年间,随着内宜(内江-宜宾)高速等高速公路的开通,私家车保有量持续上升,大巴车也分流了不少火车乘客,坐火车的人越来越少。

1990年,高速公路从零开建,截至2020年12月31日,四川省高速公路通车里程突破8000公里,并且不断加速:从“0”到“4000”,四川走过了17年;从“4000”到“8000”,仅花了8年。

过去10年也是高速铁路迅速发展的10年。截至2020年底,中国高速铁路运营里程达3.79万公里,较2015年末的1.98万公里,翻了一倍。

在高速公路和高铁铁路的时代,平均时速不到40公里的“慢火车”看似格格不入,其实存在自有其必要性。对于沿线居民来说,就学、就医、探亲、赶集等生活需求都仰仗火车,“慢火车”既是多年间的情怀寄托,也是必不可少的生命线。

国铁集团董事长陆东福介绍,党的十八大以来,109个县结束了不通铁路的历史,198个县跨入高铁时代。铁路系统坚持运输扶贫,81对公益性“慢火车”26年不调价,每年运送沿线群众1200万人次,增强了脱贫地区发展的内生动力。

“精准扶贫慢火车都是亏本的,但是不能停,必然开,”老陈告诉财经》记者,“有些乘客是运货的,往返内江和昭通,要找便宜的交通方式,要挣钱噻。有些乘客是学生,周末要回家,学生也没有多少钱噻。”

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 王静仪/摄

冯华认为,相对于公路运输,“慢火车”能够提供更大的货物运量,并且保障了零散的、点对点的交通需求,让人们与其他地区的货物交换成为可能。同时,“慢火车”还让山村孩子拥有外出求学的机会,让村民实现在县城就医的愿望。“慢火车”或许无法获取可观的经济效益,却能为偏远山区的乡村振兴作出重要贡献。

公开信息显示,铁路部门为此多年承担严重亏损,具体数额不详。国铁集团表示,将继续严格执行国家铁路票价规定,让利人民群众。

冯华认为,在保留较低运价的基础上,可对“慢火车”运营模式进行改进:引入企业、公益组织等社会力量,提供资金支持,允许出资企业或组织拥有列车冠名权,或者通过出售列车广告位等方式提高经营利润,并将利润用于乡村建设等。

从日出到日落,5635次一天的运行结束了,而更多的“慢火车”还将继续平稳、缓慢地开行下去,一如过往几十年间所做的那样。

(应受访者要求,陈小云、耿勤、刘虹、刘霞为化名)

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