从“吃皇粮”到市场化,中国船舶工业的涅槃重生

作者:铁血老蒋

本文转载自:蒋校长(ID:jiangxiaozhang666)

撰文:垂直冷弹射

2021年6月29日,一艘绿色巨轮静静地停泊在上海某码头。

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这艘巨轮总长399.9米,宽61.3米,货舱深度达到33.5米,甲板面积达23978平方米,相当于3.5个标准足球场,比目前世界上最大的航母还要长60多米。

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它可以承载22万吨货物,一次装下23112个标准集装箱,可运载2200个40英尺冷藏集装箱,最大堆箱层数达24层,相当于22层楼的高度,堪称海上“巨无霸”和“绿巨人”。

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在一侧临时搭建的红色观礼台上,人们列席而坐,等待着香槟敲开的那一刹那。

这是法国达飞海运集团在中国船舶集团有限公司购买的“达飞索邦”号的命名交付仪式。

“达飞索邦”号是中船集团下沪东中华建造的第5艘23000TEU双燃料动力集装箱船,也是中国船舶集团为达飞建造的9艘该系列集装箱船的最后一艘。

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至此,该项目共9艘“绿巨人”全部按时完工交付,实现完美收官。

这是目前世界上主尺度最大、载箱量最多的超大型集装箱船型之一,也是中国造船业迄今自主设计和建造的最大集装箱船。

官方对该型船的意义表述为:标志着在世界超大型集装箱船领域实现了从跟跑到引领、从“中国制造”到“中国创造”的历史性跨越。

01.

2017年9月19日,中国船舶集团赢得了法国达飞集团9艘23000TEU双燃料集装箱船的订单,一举打破了韩国船企在国际超大型集装箱船领域的垄断。

这场订单争夺战赢的并不轻松,为了争抢订单,韩国船企展开了“攻击性营销”,不断降低造船报价,在中高端船型市场与中国“血拼”。

好在我们赢了,但是要做世界上最先进的超大型集装箱货船,需要攻克的技术难点显然少不了。

造这么大的船,不仅要选用高性能的止裂钢,进行精细的加工和焊接,还要对不同厚度、种类的外板进行严丝合缝的装配。

这还只是最基本的船只建造,而技术层面则涉及到LNG(液化天然气)燃料舱和气试航行试验等一系列技术盲区和关键流程。

这是对国内造船水平的一次巨大挑战。

为了突破关键核心技术,高质量地完成这一超大工程,中国船舶集团特别成立了专项领导小组,举全集团之力,号令旗下骨干企业攻坚克难。

在这里暂且不表技术攻关有多艰难,且看成品有多牛。

该型船作为全球首创超大型双燃料集装箱船,其最大特色是安装了一颗独一无二的“绿色心脏”,即18600立方米的MarKⅢ薄膜式燃料舱,用以装载LNG并为船舶提供“绿色动力”。

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▲MARK III型LNG燃料舱

LNG作为一种清洁高效的优质能源,必须在零下163摄氏度的超低温状态下才能保持液态。

而要储藏18600立方米的LNG,则需要一套非常先进、可靠的MarkⅢ型液货围护系统,将LNG保持在超低温液态下进行储存及运输。

好在沪东中华有之前经过长期钻研掌握了MarkⅢ型液货围护系统的关键核心技术,在这次实船建造中终于大放异彩。

另一个巨大创新是双燃料动力在超大型集装箱船上的首次应用。

该型船配置由中船动力集团旗下WinGD自主研发的全球首台W12X92DF船用双燃料低速机。

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▲W12X92DF船用双燃料低速机

它能够通过远程智能监控平台有效预判,实现远程支持,被称为引领航运业未来发展的里程碑式机型。

与同型燃油集装箱船相比,该型船单航次二氧化碳排放量减少约20%,氮氧化物排放量减少近85%,颗粒物、硫氧化物排放量减少99%,船舶能效设计指数(EEDI)降低约60%,满足国际海事组织(IMO)最严苛的限硫令和排放要求。

为攻克大吨位LNG燃料加注难关,通过国内首创的槽车加注方式,实现了该项技术零的突破,形成一系列行业技术规范和标准,为后续双燃料船舶的建造起到了示范引领作用。

为了适应大航程的需求,该船还配备了船舶能效管理系统,兼具航线优化、气象导航和纵倾优化等功能,便于船舶运营方管理,不仅可抗10级风力,而且仅需26名船员即可轻松驾驭。

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这型船不仅技术先进,建造速度更是惊人!

从2020年9月22日首制船“达飞雅克萨德”号交付至今,该项目实现了平均每月完工交付一艘的目标。

这简直就是下饺子!

02.

中国船舶工业的道路并非一路高歌。

1978年的3月乍暖还寒,但对于中国船舶工业来说,似乎是刚刚进入严冬。

此时的北京向阳饭店里正在召开全国船舶工业的领导干部年度会议,刚刚走马上任六机部长的柴树藩在会议上向大家宣布了一个让人十分难堪的消息:

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▲柴树藩(右一)

“船舶工业吃皇粮的时代结束了。从现在开始,军品生产任务下降三分之二,民品任务也几乎为零。各单位要自己去找米下锅,自己养活自己。”

这个消息,对于吃惯了大锅饭的军工单位来说,不亚于五雷轰顶。

这一年,是全世界造船业近百年以来最惨烈的一年,西方世界的通货膨胀和全球造船业的产能过剩,在这一年集中引爆。

1978年的全球造船总量,比高峰年份下降了69%,下降总吨位数达到2000万吨以上,日本40家船厂的平均开工率仅为39%,仅上半年就解雇了2.57万名造船工人。

危还是机?

当时,邓小平对船舶工业提出了十六个字的最新指示:“军民结合、以军为主、发展民用、以民养军”。

还有一条颇具创新思维的要求是:“中国的船舶要出口,要打进国际市场,以此换取外汇,求得自身发展”。

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▲七十年代的江南造船厂

那时的中国船厂,自己造的船在国内都没人要,打入国际市场岂不是天方夜谭?

然而事实证明,1978年成为了中国船舶工业涅槃重生的一年。

主管船舶工业的六机部是1963年从原来一机部分出来的小部,与其他几个机械工业部相比,船小好调头。

1980年3月,中央政治局常委会议决定按照工贸结合、军民结合、造修结合、科研生产结合的原则,率先以六机部作为改革试点。

从政企不分的国家机构一下子变成纯粹的企业,从国家干部变成企业职工,接受不了的大有人在。

改革的拉锯战一直持续到1981年的4月3日,时任国务院副总理的薄一波在听取造船工业领导干部汇报时,突然站了起来,大手一挥:

“不管阻力有多大,6月底前必须成立造船公司!”

1982年5月4日,中国船舶工业总公司在北京宣告成立,这意味着中国船舶工业的产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针,转变为“军民结合、军品优先”的导向。

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针对1965年开始陆续投入到三线的资产,船舶工业进行了大规模清理盘点,在建的大中项目由原有的119个砍到42个,未完工工程投资由12亿多元压缩到了3亿多元。

自此,中国的船舶工业正式告别了那个敞口花钱、坐吃基建饭的时代。

1993年6月7日,在1954年成立的广州造船厂基础上改制的广州广船国际股份有限公司正式设立。

同年,这个曾经以造军船为主的南方大厂,在香港H股和上海A股挂牌上市,成为中国首家上市的造船公司,也是中国第一个拥抱现代资本市场的船厂。

1997年亚洲金融危机爆发,靠出口支撑的中国造船业同样受到严重波及,尽管船舶总公司作为绝对垄断企业,但资产负债率依然居高不下。

打破藩篱,充分竞争,迫在眉睫。

1999年7月1日,中国船舶工业总公司正式结束了历史使命,按照中央“一分为二、南北竞争”的要求,以长江为界,拆分为以大连等为主要基地的中国船舶重工集团公司(俗称“北船”),和以上海、广州等为主要基地的中国船舶工业集团公司(俗称“南船”)。

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▲“北船”的大连造船厂

毫无疑问,船舶工业的南北分立加速了船舶工业市场化的进程,以前靠行政级别维系的上下级关系,变成了靠资本纽带并联的母子公司关系。

与此同时,由中国远洋运输(集团)总公司(COSCO)与日本川崎重工业株式会社(KHI)合资兴建的南通中远川崎船舶工程有限公司(NACKS)正式开业。

而在不远处的江阴,扬子江船厂则完成了股份制改造,成为中国第一家民营控股的造船公司。

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▲扬子江造船厂

从1982年到1997年,中国船舶工业在打进国际市场前十五年里,共计造船1415余万DWT(载重吨),其中向发达国家出口1100余万DWT。

放眼整个“七五”期间,国家对船舶工业的投入资金总和,仅仅相当于引进一条汽车生产线,而在这十五年间,中国的船舶工业几乎都是靠挣外汇来驱动自有资金滚雪球。

以现在的角度来看,可能市场化并非灵丹妙药,但在当时这确实是中国船舶工业求生图强的最优路径。

上世纪末的这场体制大改革,为往后二十年中国向世界第一造船大国的冲刺提供了巨大的动力。

03.

1995年,中国船舶总公司共承接船舶订单246万吨,98%用于出口,其中完工量达到118.4万吨,出口创汇11.7亿美元。

这一年,我国首次超过实力雄厚的德国,成为继日、韩两国之后的世界第三造船大国。

在这背后,是中国不断攀升的造船硬实力。

1994年,大连造船厂30万吨级的船坞主体交工,在这座大坞内安装着自重7000余吨、高120米、跨度200余米的龙门吊,被当时的媒体誉为“神州第一吊”。

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▲大连造船厂拥有的中国第一座30万吨级船坞

中国从此具备了建造10万吨以上级大船的能力。

随后,沪东船厂10万吨级浮船坞,文冲船厂15万吨级的修船坞,渤海重工15万吨级船台,中远川崎20万吨级船坞相继落成。

这让中国造船业随着国际航运业蓬勃发展的新周期,几乎每年都在刷新记录。

2004年,我国造船完工量首次突破1000万DWT。

2005年,我国造船完工量达1212万DWT,承接新船订单当年首次超过日本,位居世界第二。

2007年,我国船舶制造新接订单9800多万DWT,居世界第一位。手持订单15800多万DWT,居世界第二位。

2008年,我国造船完工量为2881万DWT、承接新船订单5818万DWT、手持船舶订单超过2亿DWT,分别占世界市场份额29.5%、37.7%和35.5%,三大指标已全面超越日本,位居世界第二。

2010年,我国造船完工量6120.5万DWT,新接订单5845.9万DWT,手持订单19291.5万DWT,分别占世界市场的41.9%、48.5%、40.8%,造船三大指标第一次全面位居世界第一。

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▲繁忙的造船厂

经过二十多年的摸索与实践,中国船舶工业在适应—引进—消化—创新的基础上,形成了一套适合中国国情的完整的造船工业体系。

21世纪初的中国造船业,在这个完整工业体系的护航下,一路高歌猛进,成为大资本们追捧的“风口”。

在当时,无论是老牌央企还是民间资本都是蜂拥而至,而近乎疯狂的投资则为2009年以后的产能过剩埋下了伏笔。

04.

从2009年开始,全球造船业随着油价高涨再次进入低谷,倒逼着中国造船业在资本的狂热中重新冷静下来。

此时的中国虽然在造船规模上位列前茅,但在工艺、效率、环保等方面仍然大幅度落后于日、韩,始终在低端产品上徘徊,还处于“出大力赚小钱”的阶段。

2009年7月22日,工信部在发布会上宣称:“全国造船能力过剩1600万DWT,约占造船能力四分之一,属于严重过剩。”

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统计截止2008年底,全国万吨以上船台、船坞共有628座,其中船台571座,船坞57座,在世纪初的急速扩张下,中国的造船业明显过热了。

国家不得不出手调控,船企开始大洗牌。

2009-2017年,我国约有150多家造船厂关停倒闭,约有90多家船厂被兼并收购,其中不乏拥有10万吨船坞的大型企业。

与船企洗牌齐头并进的,是中国船舶工业向高端市场的强力突围。

LNG(液化天然气)船能在零下163℃低温下运输液化天然气,号称“海上超级冷冻车”,是世界公认最难建造的船之一,被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”,是典型的高技术、高可靠性、高附加值的特殊船舶。

早在1998年,沪东中华就开始与法国工程公司(GTT)的合作,积累LNG船的相关技术。

十年磨一剑,2008年4月3日,国内首艘LNG船“大鹏昊”号在沪东中华造船厂正式交付,这标志着中国造船业迈向中高端市场。

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▲国内首艘LNG船“大鹏昊”号

七年后的2015年1月8日,在沪东中华长兴基地1号码头前,巴布亚新几内亚总理夫人奥尼尔女士欣然将由中船集团建造的世界首制17.2万方LNG船命名为“巴布亚”号,我国LNG船首出国门。

自此,中国正式打破日韩垄断,在世界造船业LNG船市场上,形成了中、日、韩三足鼎立的局面。

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▲中国第一艘出口LNG船 “巴布亚”号

在全球造船业的这十年低谷中,是蓬勃发展的中国海军为国内造船业雪中送炭,而国内造船业也在用多年的积累回馈中国海军。

一方面,充足的军舰订单给各大船厂送来了续命的资金。

另一方面,船厂利用过剩的产能大批量建造军舰,价格就会相当划算。

于是我们看到,在从南到北的船坞里和船台上,出现了各种新型号军舰集体下饺子的壮观景象。

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05.

1997年2月19日,一位老人离世,举国同悲。

这位当初果断“赶船下海”的改革开放总设计师,要求将骨灰撒入大海。

大海,是这位伟人革命生涯的起点,也是他最终的归宿。

1922年,18岁的他在法国参加旅欧中国少年共产党,革命风雨的洗礼铸就了他清醒的头脑和非凡的决断力。

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当年伟人石破天惊一语,拉开了中国造船史上波澜壮阔的变革大幕。

这位老人的骨灰洒向大海,却为后辈们铺平了通往世界的航路。

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中国造船人仅用四十年的时间,走完西方百年走过的路,中国造船业的逆袭,是技术与产品的双重胜利。

在这条路上,我们不必妄自菲薄,也不能虚妄自大,要做的唯有仰望星空、脚踏实地,向着星辰大海,前进!

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