耗资1200亿的港珠澳大桥,车流稀少到有人钓鱼,难道是政治工程吗?

作者: 酷玩实验室

本文转载自: 酷玩实验室(ID:coollabs)

贵州怎么也想不到,还能这样上热门。
7月1日,贵州交警接到一货车司机报警,称自己有恐高症,车子开上高速,看到高架桥与路面的落差,加上朦胧的雨雾和过往的车辆,感觉自己头晕眼花,手脚发软,直呼“这桥太高了,我不敢开!
贵州网友打眼一瞧,这才到哪儿啊,我们贵州遍地都是高桥——
坝陵河大桥,垂直高度370米,和纽约帝国大厦相当;
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鸭池河大桥,垂直高度434米,和上海东方明珠差不多高;
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北盘江大桥,垂直高度565米,相当于在200层的高楼行驶;
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……
除了让人“腿软”的高桥,贵州还有一座令人眼花的“黔春立交”,绕来绕去,仿佛一个超大型过山车,导航在这里都得打起12分精神。
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据“HighestBridges”网站统计,全球前百名高桥,贵州有40多座位列其中;世界十大最高桥,贵州独占一半。
单单一个贵州就这么能打,再把全中国的现代化大桥拉出来一看,更让人直呼好家伙。
论跨度,世界排名前10的跨海大桥,中国有6座。
论高度,世界10大高桥,8座在中国。
论长度,世界排名前10的大桥中,9座在中国。
在30年前,世界桥梁还要看欧美、学日本,我们跟在别人屁股后面,没有资金,没有技术,没有材料,只有羡慕的份儿。
到今天,中国不仅成为桥梁大国,也是桥梁强国,跨越山河的基建狂魔形象,震惊了全世界。
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而这一切,始于1937年的一声爆炸。
01
1933年,在北洋大学(今天津大学)当校长的茅以升,收到了两位老同学的电报。
来报的人,似乎商量好了。
一位是浙赣铁路局局长杜镇远,表示“在钱塘江上兴建大桥,现在时机成熟,拟将此重任,寄诸足下。”
另一位是浙江公路局局长陈体诚,废话不多说,直接劝他接受任务。
钱塘江自古凶险,上游时有山洪,下游又有海潮,人教版语文课本里有一篇《观潮》,讲述的就是雷霆万钧的钱塘江大潮。
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“钱塘江造桥”,一度是当地的歇后语,用来形容不可能的事。
当时的茅以升,既有校长的光环加身,又有海外留学经验,其博士论文被称为“茅氏定律”,已是功成名就。钱塘江大桥修成了怎么都好说,万一没修好,就是身败名裂。
但建桥是茅以升从小的心愿。
10岁那年的端午节,家乡举办龙舟赛,看比赛的人群挤在桥上,桥被压塌了,很多人因此丧生。
这件事一直压在茅以升心头,他暗下决心,长大后一定要造出最结实的桥。
这样的“心结”,让茅以升放弃美国的工作机会,执意回国效劳,也让他再一次放弃了大学校长的职位,接下修建钱塘江大桥的任务。
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他说,自己应该履行工程救国之责,用学到的造桥技术报效国家。
1933年8月,茅以升的建桥方案被采纳,比美国专家华德尔方案预算少了约200万银元。
压力也是巨大的——那时,兰州的黄河铁桥是德国人建的,哈尔滨的松花江大桥是俄国人修的,郑州黄河大桥是比利时人造的,日本、英国、荷兰、葡萄牙在中国都建了桥,唯独没有中国人自己建的桥
时任浙江建设厅长的曾养甫非常信任茅以升,他力排众议,四处游说筹钱,尽可能创造条件,甚至“威胁”茅以升,“大桥造不好,咱俩都得跳钱塘江,你先跳,我跟着你!
1934年,钱塘江大桥正式开工。
钱塘江沙层又厚又硬,为了穿过41米厚的泥沙打桩,工人发明了“射水法”,用抽出来的江水冲击泥沙,再在冲出的深洞里打桩。
钱塘江水流湍急,为了立桥墩,他们又发明了“沉箱法”,用钢筋混凝土做一个箱子,口朝下“罩”在江底,用高压空气挤走水,工人便可在水泥箱内挖沙作业。
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1937年,大桥修建进入尾声,但日本的轰炸机来了
淞沪会战的第二天,茅以升正在水下30米的沉箱内研究一个问题,灯突然灭了。停电,就无法保持箱内高压状态,意味着江水倒灌,意味着死亡。
但10分钟后,电又来了。
众人回到江面,才发现工作都停了,只有一个看气阀门的老人还守着,原来这里发出了空袭警报,说日本飞机要来轰炸,要求关了电灯,所有人都去山里躲避。
茅以升问老人为什么不躲,他说,“你们这么多人还在下面,我怎么能走呢。”
工程不易,人心却齐。
9月26日,炮火中成长的钱塘江铁路桥,正式通车。
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茅以升刚刚松一口气,就收到了一个“五雷轰顶”的命令:炸桥
11月16日,日军逼近杭州,为了阻止日军南侵,钱塘江大桥必须要炸。
茅以升知道其中利害,在建桥之初,便预留了放炸药的洞。他按照南京政府的要求在大桥各处布置炸药,还建议,要炸就炸彻底,除了钢梁,得炸毁桥墩。
但另一方面,茅以升又觉得此刻的大桥还有用——钱塘江大桥,是杭州军民过江南的唯一退路。
11月17日,炸药布置完毕,茅以升又接浙江省政府的通知,将公路桥通车。
开通第一天就埋了炸药,这在中国桥梁史上,前所未有。
杭州军民陆陆续续从桥上走过,仅炸毁前的一天内,就有200多辆机车、3000多辆客户车以及数不清的难民通过大桥撤走。据老一辈的人说,如果没有钱塘江大桥,杭州可能会成为第二个南京,惨遭大屠杀。
坚持到12月23日,日军已到武康,杭州危在旦夕,不炸不行了。
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茅以升看着自己奋斗925个日夜的心血,只存在了89天就要被炸断,挥泪写下三首七绝,其中一首是:
 

陡地风云突变色,炸桥挥泪断通途,五行缺火终来火,不复原桥不丈夫。

钱塘江桥,四个字的偏旁分别是金、土、水、木,五行缺火,却被战火撕裂,茅以升立下誓言:桥虽被炸,然抗战必胜,此桥必获重修,立此誓言,以待将来。
此后,钱塘江大桥熬过重重战火,茅以升也带着14箱资料到处奔走,直到1953年,才终于全面修复完工。
等待茅以升的,还有另一个艰巨的任务。
02
1955年,茅以升再次受命,和桥梁专家一起,修建我国第一座跨越长江的大桥———武汉长江大桥
延绵6397公里的长江,养育了两岸4亿人口,也阻断了南北物资的交流。
长江奔腾不息,江面最宽处长达5公里,受限于技术条件,人们过江完全依靠轮渡,甚至还有专门的火车轮渡。一列铁路货车车厢经轮渡过江,需数个小时,如果碰上大风大雾天气,还会被迫停航,运输成本高居不下。
建一座跨江大桥,将武汉三镇连为一体,沟通南北运输,成为建国后的重点项目。
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在苏联专家的指导下,武汉长江大桥于1955年9月1日动工,工程建设如火如荼,大伙儿铆足了劲儿,要为新中国的建设添砖加瓦,甚至还有很多义务帮忙的人,感觉为大桥搬上一块砖都觉得特别光荣。
如此,仅用一年时间,长江天堑便修好了第一座桥,比原计划提前了两年
1956年,大桥修建进入尾声,毛主席乘机到武汉视察,飞临武汉长江上空,看到露出水面的桥墩,连说“好看,好看!”
老人家还激动地在长江里畅游俩小时,写下“一桥飞架南北,天堑变通途”的诗篇。
大桥建成之后,京汉、粤汉铁路被打通,武汉成为九省通衢的中枢城市,通车前5年,光是节约的货运费就超过了整个大桥的工程造价
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在武汉长江大桥建设的同时,南京长江大桥也进入设计阶段。不同的是,武汉的大桥,经由苏联专家指导,而南京长江大桥,则全部由中国自主设计并制造
大桥的总工程师梅旸春,曾参与过钱塘江大桥、武汉长江大桥的设计工作,似是一种传承,他接过了时代赋予的使命。
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1960年1月18日,南京长江大桥正式开工建设。
回望历史,国家正值“三年困难”时期,大批工程下马,再加上中苏关系破裂,苏联拒绝钢材供货,只能等待国产钢材的研发。
一来二去,南京长江大桥的进度被一拖再拖,梅旸春常年坚守在工地,推着工程一点一点朝前走,指挥部就设在长江与金水河入江的交叉口上,3分钟就能从“办公室”到达水上施工的地方。
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此时的梅旸春年逾花甲,他本身就有高血压,再加上常年紧张的工作,多次在晕倒在工地,依旧坚持策杖而行,最严重的一次脑溢血,让他一度瘫痪在床。
1962年早春,梅花开得正盛。梅旸春能从床上坐起来了,本来的安排是回京修养,但他坚持要去南京岸的码头看一眼未竟的事业,不料这一眼,却成最后一瞥。
当天晚上,梅旸春老泪纵横,握着妻子的手说:“老天爷为什么这样恶呀,不让我建完大桥!
到凌晨两点,抱憾的梅旸春突发大面积脑溢血,抢救无效,在南京大桥工地一侧与世长辞,享年62岁。
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1968年,前后历时10年的南京长江大桥终于全线贯通。
通车那一天,南京城里万人空巷,人群涌向桥头,仅庆祝时挤掉的鞋子,就装了两大卡车
通车那一年,很多新出生的孩子,都有一个共同的名字——长江,或者大桥。
南京长江大桥被誉为中国的“争气桥”,是中华民族自力更生的典范,在经济、政治以及战略上,都拥有里程碑式的意义。
从此,火车跨越长江从1.5小时缩短至2分钟,仅这一项,每年创造的经济效益就超过60亿元。
此后的50多年间,长江上先后修建了100余座跨江桥梁,每年有超过180亿人次通过大桥,长江经济带以占全国21.4%的面积,创造了超过全国的40%的人口和生产总值。
那些先走一步的前辈们,你们看到了吗?
1985年,南京长江大桥获得首届国家科技进步特等奖,去世多年的梅旸春仍是第一获奖人。
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1987年,91岁的茅以升最后一次登上钱塘江大桥。他高度近视,只能看到模糊的人影,却坚持要自己走。
女儿茅玉麟陪在旁边,看老人摸着桥栏杆,一句话也没说,但眼珠子一直在转。
也许,他想再看看桥,看看钱塘江,看看眼前的一切。
一切,都不一样了。
03
如果中国桥梁史是一曲乐章,接下来就进入了超燃时刻
21世纪,随着经济发展和技术崛进,我国开始了跨越海湾、海峡的造桥新时代,上至雪域高原,下到海底隧道,桥梁建设者们征战南北、挺进东西,将桥梁延伸到华夏大地的每一个角落。
要知道,桥梁的建设,考验的不仅是设计、施工的能力,也是对装备、材料、运输甚至环保问题的考验。
在这方面集大成的、中国桥梁甚至可以说世界桥梁的巅峰之作,非港珠澳大桥莫属。
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港珠澳大桥,一桥连接香港、澳门、珠海三地,是世界最长的跨海大桥,也是中国交通史上技术最复杂,建设要求及标准最高的工程之一,被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。
说起来气势恢宏,建起来却全是艰险。
建设大桥,首先要跨过伶仃洋
第一个问题,是阻水率
伶仃洋属于弱洋流海域,每年从珠江有大量的泥沙涌入海洋。大桥的桥墩,就像阻挡泥沙的篱笆,一旦这个阻水率超过10%,泥沙就可能沉积,破坏海洋环境,也会造成航道淤塞,这就要求必须采用大跨径的桥梁。
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而伶仃洋常年台风,每年6级以上风力的时间接近200天,对大跨径桥梁的抗风性及安全性,要求很高。
第二个问题,是高度问题
伶仃洋有一个重要的深水航道,是大型运输船只的唯一通道,想让30万吨巨轮通过,桥面高度必须超过80米——这就要求,桥塔高度达到200米。
而伶仃洋海域附近,有澳门、香港两大国际机场,每天有1800多架航班起降,航空部门要求大桥的整个建设过程中,不能有任何设备的高度超过122米——和深水航道的要求互相矛盾
还有两个不可忽视的问题,是海水腐蚀环保问题
海水中的氯盐对混凝土的侵蚀,会影响大桥结构和使用寿命,对材料的要求极高。
而大桥要穿过国家一级保护动物白海豚的繁殖地,施工还要错开白海豚的繁殖期。
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大桥通车,白海豚安居不搬家

民族英雄文天祥曾在这里留下“零丁洋里叹零丁”的感慨,不知道数百年后的建设者们,有没有为此愁白了头。
2005年,港珠澳大桥进入前期筹备工作,在权衡了各种问题之后,放弃了在伶仃洋上面架桥的想法,转而把目光瞄准了海底。
在海底架桥,就是修一条海底隧道,而隧道要有入口有出口,就必须建两个人工岛
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而这,又诞生了两个新的、从来没有遇到过的问题。
第一个问题,来自人工岛。
伶仃洋海域一望无边,建岛的地方有15-20米厚的淤泥。施工人员形容说,这就好比在一块嫩豆腐建岛,如果采用传统的抛石或沉箱方式建岛,轻了会滑出去,重了又会毁掉这块“豆腐”。
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一个大胆的想法被提出来,用圆钢筒围合的方式建岛。
也就是将钢筒固定在海床上,把淤泥围起来,中间填上土,形成人工岛。
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即使有了方案,制造人工岛的圆钢筒也非易事——一个圆钢筒直径相当于一个篮球场,高度相当于28层楼高,重达550吨。即使是最大的工厂,也没有造过这样的“巨无霸”。
偷偷说一句,承制人工岛圆钢筒的企业,就是那个拿下全球港机市场8成份额,被奥巴马“代言”的上海振华重工
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第二个问题,来自外海沉管隧道
港珠澳大桥之前,全国的沉管隧道加起来不足4公里,从材料到技术,全是零的开始,港珠澳大桥岛隧总工程师林鸣急得整宿整宿睡不着。
放眼全球,当时也只有2条超过3公里的隧道,一个是欧洲的厄勒海峡隧道,还有一个是韩国釜山的巨加跨海大桥,其沉管安装的部分,也全靠欧洲人提供支持。
由于工期紧张,施工团队开始向外寻求帮助。2007年,林鸣带领工程师们来到釜山,问能否看一看他们的装备,被拒绝了。无奈之下,只能在离工程300米的海面,用卡片机拍几张照片。
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回国之后,林鸣下定决心,一定要请世界上最好的、有外海沉管安装经验的公司来合作。
但问题是,太贵了。
一家荷兰公司开出了1.5亿欧元的天价,约合15亿元人民币。
谈判异常艰辛,最后的谈判桌上,林鸣妥协道:3亿人民币,一个框架,能不能提供给我们最重要的、风险最大的这部分的支持。
对方直白地表示:我给你们唱首歌,唱首祈祷歌。
没办法,只能靠自己。
沉管由钢筋混凝土制成,为了加快施工进度,先设计好模板,再一节一节制造。
每节沉管重8万吨,长180米,宽38米,高11.4米,总共33节沉管,要在伶仃洋水下50米深处,连接成一条6.7公里的海底隧道。

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安装才是最难的地方。
由于严苛的外海环境和地质条件,仅安装第一节沉管就耗费了96个小时,而此后的每一节,都像第一节一样艰难。
第15节沉管第一次安装的时候,遇上了最恶劣的海况,一米多高的海浪,连施工的工人都被“拍”到沉管上动弹不得。
 
第二次安装在大年初六,几百人的团队忙了一个春节,现场却出现回淤,最终只能回撤。
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第三次安装,地方政府给了很大的支持,要求“珠江口的采砂企业全部停工”,这才完成了第15节沉管的安装。
参与工程的外国专家非常震撼,他说,这样的事情只有中国能做到,在国外,大家早就停下来归责了。
2017年5月2日,最后一节沉管安装完成,世界最大的沉管隧道顺利合龙。
船上一片欢呼,但林鸣笑不出来。最后一节沉管安装偏差为16公分,尽管对水密工程而言不成问题,但林鸣坚持要重来。
要把一个固定在海底基槽的大家伙重新起吊、对接,一旦出现差错,后果不堪设想。
但林鸣觉得,如果不调整的话,这16公分会是自己职业生涯和人生里,一个永远的偏差。
于是,所有人被“抓”回来,经过42小时的精调,最终的偏差从16公分降至2.5毫米以下。
从2007年外出考察的震撼到这一刻,林鸣和团队已经在在港珠澳大桥的工地上“钉”了10年,个中艰辛,身体最诚实——10年间,他瘦了整整40斤
但这一天,林鸣终于可以睡个好觉了。
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2017年7月7日,港珠澳大桥主体工程全线贯通。
如果在港珠澳大桥前加一个形容词,你很难决定用哪一个才合适——
9年时间,总投资1269亿;
主体材料耗费55万吨钢材,230万吨水泥,用钢量相当于60座埃菲尔铁塔;
设计使用寿命120年,可抵御8级地震、16级台风、30万吨撞击以及珠江口300年一遇的洪潮;
或者,世界上最长的跨海大桥,中国交通史上技术最复杂、难度最高的工程……
在交通上,港珠澳大桥将三地的陆地通行时间,从4个小时缩短到30分钟
在经济上,港珠澳大桥推动了三地协同共进,提升了粤港澳大湾区的竞争力;
在文化上,港珠澳大桥促进了三地文化交流,对于支持香港、澳门融入国家发展大局,对国家团结,有着重大的意义。
尾声
B站有up主做过一张可视化的数据图,展示了中国桥梁近30年的奋斗史。
弹幕里说得最多的一句话是:我先让你们发展100年。
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从寂寂无名到一骑绝尘,中国的建设者们苦心孤诣,将一个没有现代大桥的国家,变成了一个桥梁强国。中国桥梁也开始走出去,按中国标准建设的“中国桥”已遍布亚洲、非洲、欧洲等大洲。
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有人会好奇,吭哧吭哧建这么多大桥,是为了在排行榜大杀四方,还是单纯为了“炫技”?
港珠澳大桥通车时,也有人质疑车流稀少,不明白对普通老百姓意义何在。

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其中一个我非常认同的回答是,几十年前的人还都不明白为啥城市主干道要修八车道呢,做决策要有穿透历史的眼光。
而这个穿透历史的眼光,永远只有一个落脚点——人民
我国国土辽阔,既有连绵的平原丘陵,也有纵横的高山峡谷,而桥梁作为道路的延伸和组成,是连接与沟通两地的纽带。
目前,中国境内有超过80万座铁路桥、20万座公路桥。这100万座桥梁穿过山川隧道,跨过峡谷溪涧,将中国的城市和乡村连接起来,将每一个中国人连接起来。
将天堑变通途的桥梁,缩短了出行时间和成本,传播了文明的力量,推动了社会的变革,条令里的一章一节,建设中一砖一木,都是“以人为本”。
所谓的世界排名,只是“人”的附加值;所谓的“炫技”,只是绝境里被“逼出来”的技术进步。
也许,未来中国的桥梁建设仍有很长的路要走,但我相信,人民必胜
参考资料:
《3年心血建成第一座现代化大桥,仅通车89天,就被他亲手炸毁》,发布于“共青团中央”
《超级工程·中国桥》、《港珠澳大桥》纪录片,CCTV
《中国正在说》林鸣专场,东南卫视

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