基建狂魔掘进的路上,是西方巨头被绞碎的尸体

作者:铁血老蒋

本文转载自:蒋校长(ID:jiangxiaozhang666)

撰文:权周

上个月,拉林铁路(拉萨—林芝)正式通车。

全线435.5公里,34个车站,西藏各族群众“坐上动车去拉萨”的梦想得以实现。

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至此,藏东南地区结束了不通铁路的历史,复兴号动车组对31个省区市实现全覆盖。

拉林铁路于2015年3月开工建设,90%的路段都是3000米以上的高海拔地区,除了高寒缺氧强辐射这样严酷的自然环境,还有冰碛层、强岩爆、高地温、软岩变形这样极端复杂的地质环境。

在如此复杂严酷的地质条件下,拉林铁路桥梁120座,隧道47座,桥隧比高达74.66%,居世界高原铁路桥隧比第一。

74.66%不算高,因为川藏铁路的另一段,雅安至林芝线,桥隧比高达95%。

基建狂魔掘进的路上,是西方巨头被绞碎的尸体

雅林段计划工期3651天,2020年11月8日开工,2030年11月9日竣工,真正的“十年磨一剑!

基建狂魔也要10年才能攻克的雅林段全长1011千米,而桥梁隧道总长达到了958公里,其中隧道72座,合计长838公里,最长的易贡隧道达到了42.5公里。

这是什么概念?

截止到2020年年底,北京地铁运营总里程“只有”727千米。

全国目前最长的隧道是秦岭终南山公路隧道,18.02公里,但在雅林段长度超过30公里的隧道就有6条。

在全世界地质条件最复杂的世界屋脊上,挖出全世界最长的隧道,网友形容说,这是一条修在天上的高速地铁。其地质条件之复杂、建设难度之巨大,完全超出地球上已有的所有建筑工程的难度水平。

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拿下这条天路的关键,就在于隧道施工。而论隧道施工能力,中国是全球的第一档,独一档。

穿山入地,土下掘进,这一切都离不开真正的国之重器,盾构机。

中国在盾构机领域的赶超之路,就像青藏高原上的天路一般波澜壮阔。

01.受制于人

传统的隧道掘进,一般用的是矿山法,先用锤子钢钎在岩面上凿出几十个均匀的小孔,然后在小孔里放炸药或者直接用炮轰,同时做好起爆位置的支撑,最后引爆炸药把岩面炸松,才能向前挖。

挖不动就炸,炸完了再挖,挖不动再炸,如此往复。

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一定别心急求成加大炸药量,要不然容易把整条隧道都炸塌了。而且整个隧道的直径就那么大,你压多少人上去都没用,就是挖一点炸一点,慢慢向前推进。

而且矿山法还有一个更大的问题,就是排烟。

随着隧道越挖越深,炸药炸完之后的烟根本排不出去,工人们经常被熏倒。

1974年在南疆铁路上挖奎先隧道的时候,在前面放炮引爆的一个排里有26个战士被毒烟呛晕了21个,剩下5个人坚持放完最后一排炮,才背着战友离开。

365天全年无休三班倒,就这样拿战士们的命去拼,这条6152米长的隧道我们还是挖了整整三年的时间,平均每天挖不到6米。

“钢钎加大锤,打眼再放炮”,利用矿山法修建隧道的战士们,戏称自己为“除渣工”。

更要命的是,“除渣工”不仅辛苦,还很危险。南疆铁路修了5年,一共牺牲了268名铁道兵战士。

有没有什么办法,能够提高工程效率并降低工作量,不再用工人们的生命去填到隧道工程里。

盾构机,就是隧道施工的神兵利器。

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盾构机是一个圆柱形的大壳子,最前方一个圆形可转动刀盘,在千斤顶的推力之下,刀盘转动,把前面的岩石土层掘起,再通过内部的管道将土运出去,前面一边挖,后面的工人就一边把隧道的承重结构还有内壁给搭起来了。

用上盾构机之后,隧道的掘进速度可以达到原来的8-10倍。

北京地铁从1965年到1984年,整整20年的时间,就开了2条线,一共不到50公里,合一天挖5米,而且这两条线建成之后,十几年的时间都没有新线路开通。

一方面是因为开凿隧道的成本太高,另一方面则是风险太大,上面都是城区还有古建筑,矿山法开隧道连炸带凿,安全隐患大,噪音也大,严重影响地面正常工作生活。

2004年1月,北京地铁第三条地下线路5号线全面开工,到2006年7月底,轨道铺设全面竣工。其中单日掘进量达到22.8米。

地面上一切如故,地面下蛟龙齐进。

从五号线之后,北京地铁两三年就能完成一条新线路,中国的地铁修建速度一日千里,这都是因为有了盾构机。

早在1825年,法国人布鲁诺尔就发明了初代盾构机,并用于泰晤士河的隧道修建。

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从1863年伦敦第一条地铁线路,到1900年前后巴黎、柏林、纽约等各大城市的地铁线路,其地下隧道都是用盾构机挖成的。

中国在盾构机的应用上,比国外迟了一个多世纪。

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一直到1997年修建西康铁路秦岭隧道,中国才从德国引进了两台盾构机,这两台大家伙的使用,直接让秦岭隧道提前10个月贯通,而且安全事故数量下降了75%。

各地一看,盾构机这玩意好啊,开始大量购买,广泛应用到铁路公路隧道还有城市地铁修建上,随着我国在基建上的持续发力,到2000年前后,我国盾构机的需求量占到了全球的六成。

国内越是依赖盾构机,掌握技术优势的西方国家就越把我们当冤大头往死里敲竹杠。

秦岭隧道用到的那两台,一共花了7个亿,买过来之后一旦出了问题,我们还得求着外国的专家来维修保养。

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换一把刀片,德国专家需要两天,要价20万。

2001年广州地铁2号线施工中,刀盘上的刀片在旋转掘进过程中脱落,还硬“拽下来”一部分刀盘元件,国外专家张口就是我们操作失误,要300万维修费,也不管是不是他们在设计或者安装时出了问题。

来人修理时拉起警戒线清场,生怕我们的技术专家在一边偷学“核心技术”。

但没办法,中国的基建就是绝对离不开盾构机,国外就是吃住了这一点,所以我们只能忍气吞声地花钱当孙子。

想要扬眉吐气不再受制于外人,中国就必须要拿下盾构机的自主研发生产。

02.斗智斗勇

从零开始又谈何容易,国内当时根本没有盾构机的相关人才,中铁工程装备集团接下盾构机研发项目后,第一期报名并通过选拔的工程师只有18人,而且都没有见过盾构机。

项目启动之后,研发团队做的第一件事就是跑到各大城市的地铁还有隧道施工现场,从实物还有图纸一点点了解盾构机。

当自主研发团队还在从零补课的时候,前进的力量就只能来自于一线施工人员。

2003年,北京地铁10号线开工。

10号线属于奥运会的配套设施,当时我们的承诺是,北京会在奥运会开办前建起从机场到奥运村的地铁线路(10号线)。

因此10号线必须在规定工期前保质完成,一点岔子不能出。

黄昌富带领的突击队负责六标段项目,双线总长3.48公里,单线长度近7公里,这是十号线地质情况最复杂的一段,属于砂卵石路段。

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▲施工现场的黄昌富(中间)

当时用的是德国的盾构机,根据这台德国盾构机的原设计,每掘进600米换一次刀具,但在这个标段,最多只能挖300米。

有一次挖了230米刀具已经磨损严重,但是换刀的德国人短期内来不了,项目组不想停工,于是又坚持了50米,最后整个刀盘都磨坏了,盾构机被迫停机。

每230米换一次刀具,7公里需要换30次刀具,更换一次刀具之前必须采取注浆、打搅拌桩和旋喷桩等措施对地基进行加固处理,至少要停工3天;一盘进口刀具再加上人工费、加固费还有工人停工工资等各类费用,将近300万。

也就是说10号线六标段仅仅在换刀具这件事上,就要耽误三个月的工期,多花将近一个亿。

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▲换刀具就是更换蓝色的小“滚轮”

黄昌富找到了德国的技术代表,要求对刀具进行改进,但高傲的德国专家拒绝了他,拒不承认盾构机设计有问题。

黄昌富认为,既然你们不认为自己的刀具有问题,那就我们自己来改。

德方又态度严厉地威胁:如果你们擅自对我们的机器改变设计,那出了问题之后,我们将不负担任何责任。

潜台词是,现在你们嫌换刀具贵?如果改完了再出问题,我们再维修的钱会比换刀具更贵!

黄昌富没有被吓住。

他找来了国内刀具厂的专家,对这款盾构机刀盘进行了细致地研究,发现刀具的数量、排列顺序、刀盘的开口率,这些参数都不适合这一段的砂卵石地质条件,都需要进行优化。

还有最关键的是将刀具中镶嵌的硬质合金的材料和尺寸进行了优化,换成了锰钢,同时在刀盘背面增加了一片背刃。

采用了国产化刀具之后,3.5公里的隧道少换了8盘刀具,节约工期80天,节省成本5600万。创造了盾构机在砂卵石地层单次掘进1070米不换刀的世界记录,而且在整个掘进过程中,没有出现任何一次安全事故。

2005年,南京长江隧道动工,这是国内首次运用大盾构技术开展水下隧道施工,而且还是这样一个难度超大的项目。

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隧道开挖直径14.96米,为同期全球最宽的水下隧道之一。地形复杂,隧道上方覆土层薄,并且属于粉细砂层,坍塌风险极大。还有最大的难题在于换刀,隧道在江底穿过多种地质层,对刀具的磨损极大,掘进1公里相当于普通的地铁盾构掘进6公里,在江中石英含量最高的砂砾层中掘进1公里相当于地铁掘进10公里。

6042m的隧道,需要换几十次的刀具。

德国人派来的技术专家,换一把刀片需要2天,费用为20万元。中国工人看过几次之后对着图纸自己摸索研究,慢慢也琢磨透了换刀。

后来等我们的工人学会之后,一个组一天可以换8把,效率提高了十六倍,而工资只要5000元一天。

2009年,南京长江隧道全线贯通,我国的隧道施工能力达到世界先进水平,从南京长江隧道出去的工程师,都能够胜任各地地铁和隧道项目的项目经理。

虽然此时中国的盾构机还未能完成自主研发,但国外盾构机在华市场的绝对支配地位,已经被一线工人的努力所动摇了。

原来地铁隧道盾构掘进1米要8万块,现在只要3万,德国人安一个管道要一周,中国工人只用一个晚上就能完工。

靠着聪明勤奋能吃苦,中国工人很快就把外国技术专家的饭碗都砸了。

黄昌富底气十足地说:“现在我们这些农民工技术大拿,他们的技术比最初国外请来的技术专家要高。”

03.从无到有

一线的操作人员通过聪明肯干,能够解决优化施工更换部件这些事情。

但再牛叉的王牌汽修工,也不可能研发出汽车发动机,一线人员只能助力,想要真正实现崛起,还得靠我们的研发人员。

2002年,科技部高新司把盾构机列入863计划,国家提供专项资金投入,中铁工程装备集团在河南新乡建成了盾构产业化基地,全力突破盾构机技术。

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我们采取的主要思路是先拆解结构,再替换零件,最后完成自主设计,逐步提高盾构机元件的国产化率。

换言之,我们是先把进口盾构机彻底吃透了揉碎了,再换上我们的国产件。

最早做出成绩的是上海隧道股份公司,2004年,“先行号”研制成功,在工程应用中,“先行号”先后创造了日掘进38.4m和月掘进566.4m的纪录,刷新了当时国内地铁盾构机单日推进和单月推进的最高纪录,“先行号”国产化率达到70%,一举打破了中国地铁隧道建设“洋盾构”一统天下的局面。

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2006年12月,“先行2号”正式上线,这是我国第一台国产商品化盾构机,“先行2号”实现了从产品到商品的飞跃,从此盾构机国产化不只是研发任务,而是要面向国内地铁隧道施工的大规模使用。

和当时进口货里最便宜的日本产盾构机相比,“先行2号”的价格只有其70%,后续的更换刀片还有维修成本更是不到三分之一,但当时很多国内的施工单位都不愿意用国产盾构机。

大家都怕新产品不稳定,一旦出了问题,轻则增加成本耽误工期,重则造成安全事故,虽然进口盾构机价格高,但很多项目部本着稳字当头的原则,优先采购进口盾构机。

中国工程院院士、中铁集团副总工程师王梦恕公开批评各地的施工单位:广州、深圳、北京、南京等城市的地铁项目,不敢用也不愿用国产盾构机掘进隧道,必须规范这种“崇洋媚外”的行为。

王梦恕曾经为盾构机国产化提供过真知灼见:以工程为依托,以施工单位为主体,联合国内有关的重型机械厂生产。

国内项目不愿意用国产盾构机,“工程依托,施工单位为主体”这个市场就建立不起来,没有市场反馈,研发和生产单位既没有动力,也没有资金进行后续的改进工作。

王梦恕建议,北方的北京、天津应该优先开始使用国产盾构机,因为那里的地铁穿越层条件比较好,对盾构机的技术参数要求相对较低,便于为迅速实现国产化替代树立样本。

2008年4月,中铁工程装备集团传来了好消息,我国第一台拥有自主知识产权的复合土压平衡盾构机“中铁1号”研制成功,

“中铁1号”的处女秀,就是天津地铁3号线。

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就在盾构机的施工上方,有张学良故居,还有著名的“瓷房子”,整栋建筑,全都是纯瓷器建起来的,一共用了一万七千多件古瓷器,四百多件汉白玉石雕,还有7亿古瓷片,总价值至少10个亿。

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一旦地面出现塌方甚至是过大的震动,都有可能损坏掉这座脆弱的建筑。

“中铁1号”总设计师王杜鹃知道自己的设备要用到天津地铁上,但当他亲自勘查现场知道瓷房子离地下隧道只有10米的时候,还是吓住了。

“我们一台机器才几千万,我们肯定赔不起。”

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刀盘在地下掘进,每前进一米,大家的心里就愈来愈揪紧起来,可事情还是发生了。

咔嚓一声,盾构机的主轴裂开了。主轴是盾构机链接刀盘还有液压装置的核心部件,相当于整个盾构机的承重大梁,王杜鹃当时就是怕出岔子,特意用的是进口轴承,但偏偏是进口轴承没承受住裂开了。

所幸这次意外没造成别的安全事故,停工加固隧道后,再给盾构机换上国产主轴承,耽误两天之后照常开工,没有出现其他问题。

一直到和平路至营口道这一段地铁修完,再没有出现过别的问题,中国的国产盾构机,终于经受住了挑战。

04.傲立世界

“中铁1号”的成功,拉开了中国的国产大盾机时代。

从落后百年到迎头赶上,中国人只用了10年。

2010年,铁建重工自主研制出国产化率达87%的首台土压平衡盾构机,令“洋盾机”的市场价下降30%;

2013年,铁建重工研制的全球首台煤矿斜井TBM下线,开创了盾构机在煤矿领域应用的先河;

2014年,中铁工程装备研制出了当时世界最大的矩形盾构机;

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2015年,中铁工程装备研制出了硬岩掘进机,让我国在硬岩掘进机领域进入世界前列……

铁建重工、中铁工程装备、上海隧道、中交天和,北方重工,几乎在同一时间,国产盾构机联合起来向洋品牌发起了进攻,2008年,“中铁1号”刚刚诞生的时候,国内盾构机市场85%的份额都被洋品牌把控。

只用了不到3年的时间,国产盾构机就占到了国内市场的90%以上。

国产盾构机的下一步,就是走出海外、走向世界。

德国的海瑞克和维尔特、日本的三菱、日立、川崎,还有加拿大的罗法特和美国的罗宾斯,这些昔日在中国市场趾高气昂的洋品牌,只能默默接受国产盾构机在全球市场上向他们发起的总攻。

2012年,马来西亚的轨道交通MRT项目动工,最开始是抱着试一试的心态找到了中铁,并采购了“中铁50号”和“中铁51号”,结果开工之后才发现,只有德国海瑞克价格一半的中国盾构机简直太好用了。

不仅创下了单日掘进21米的马来西亚地铁掘进速度记录,而且在遇到一块硬度达到300兆帕(远超地质报告预估强度80兆帕)的孤石时,刀头依然可以顺利通过且不损坏。

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马来西亚项目的成功为中国盾构机打开了国际市场。

就和中国高铁一样,盾构机成为了中国技术出口海外的一张全新名片。

在黎巴嫩的首都贝鲁特,那里的居民常年都没有卫生的饮用水,居民只能靠井水甚至雨水维持日常用水。黎巴嫩政府决定从一个南部山区的水库挖一条引水道通到贝鲁特。

气候常年干旱少雨的黎巴嫩蒸发量极大,因此只能通过挖地下隧道的方式完成引水,需要一条直径3.5米的引水隧道。

当时所有厂家的盾构机都在往大了做,从直径7米做到10米再做到12米,但是黎巴嫩的需求是直径3.5米,根本没人能做出直径这么小的盾构机。

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▲全球开挖直径最小的盾构机

中铁工程装备接过了这个硬茬,成功研制出了全球最小直径的盾构机“中铁237号”和“中铁238号”,帮助黎巴嫩160万人解决了生活用水问题,中国的盾构机也在中东地区彻底打开了知名度。

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▲中铁装备助力黎巴嫩贝鲁特引水工程

2019年12月,中铁工程装备的“中铁777号”、“中铁778号”出口到法国,用于法国16号线2号隧道的建设。

2020年5月,中国铁建的“胜利号”在莫斯科投入使用,不仅可以有效适应莫斯科河畔复杂地层及长距离水下掘进要求,还能在零下30度极寒条件下工作。

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意大利、澳大利亚、新加坡、丹麦,越来越多的发达国家的地铁、公路、引水工程项目中都开始出现中国盾构机的身影。

如今的中国盾构机,依然还在不断突破着自己。

2017年,中铁工程装备的总工程师王杜鹃在新闻发布会上表示,盾构机世界第一的品牌是德国的海瑞克,由于我们的技术积累有限,在轴承技术方面,还有差距。

如今这个最后的山头也被我们拿了下来。

2020年9月26日,“中铁872号”首发应用于苏州地铁建设,这是我国首台使用国产主轴承的盾构机,标志着我国在盾构机领域内已经没有技术短板,做到了耐用、低价、技术先进。盾构机已经和高铁、桥梁建设、特高压输电一样,成为了全世界的第一档、独一档!

从最早的国产化取代国外盾构机,到后来的出口海外进入发达国家,到今天,中国盾构机的赶超目标已经成为了自己。

不断超越技术极限,不断创造工程奇迹

苏州的桐泾路隧道,全长两公里内分布着万顺楼、报恩禅寺等古建筑构成的国家AAAA级山塘历史文化街区,中间有河流穿过、还有需要无缝衔接运行中的沪宁城际高铁、京沪铁路、北环快速路等重大风险,这条短短两公里的隧道早在十几年前就开始规划,但一直没有动工,当地人称它为超级断头路。

2020年10月26日,由中铁十四局与铁建重工联合研发的国产“姑苏号”大直径盾构机在此始发,耽搁十余年之久的断头路终于又一次启程。

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2021年1月,地下隧道顺利从沪宁城际还有京沪铁路下穿过,标志着桐泾路隧道最严峻的两大技术难点已被攻克,2022年,该隧道将正式建成通车。

还有芜湖城南过江隧道,位于长江皖江段“大拐弯”处。中国工程院院士钱七虎评价为“目前长江上地质条件最为复杂、施工难度最大、风险最高的盾构隧道”。

2004年就被列入《长江干流过江桥梁(隧道)建设规划》,但因为工程难度太大,一直到2017年7月,项目才正式开始施工,而其中最复杂的过江隧道,迟迟没有动工掘进。

项目组一直在等待着铁建重工为这条隧道专门研发的盾构机。

3月26日,铁建重工的“皖江奋斗号”在长沙下线,开挖直径达到15.07米,同时还具备滚刀齿刀互换、主驱动伸缩和有害气体探测等功能,更换刀具的时间更是缩短到4小时之内,达到世界最先进水平。

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在珠海的兴业快线上,超大型掘进同步拼装盾构机可以做到掘进过程中同步拼装管片,施工速度相较于传统盾构机提升了30%-50%。

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在郑州地铁三号线,实现了世界首个5G技术保障下盾构法掘进地铁隧道项目的贯通,标志着我国在盾构机数据无线传输方面拥有了创新研发实力。

中国工程院院士杨华勇表示,中国盾构下一步将挑战18米直径的世界纪录。

上天有神州,下海有蛟龙,入地有盾构。

国之重器,所向披靡!

写在最后

国外百年的积累,我们用十年赶上,并且我们还要做的更多。

盾构机不仅要做“争气机”,更要成为发达国家“粉碎机”。

到现在为止,中国盾构机已经拿下国内90%的份额,以及全球接近70%的份额,更把西方国家同类产品的价格打下来一大截。德国日本当年卖几个亿,现在只能卖几千万。

因为中国在倒逼着国外所有盾构机厂家降价提升性价比,如果他们不降价,那他们的产品就是毫无竞争力,只有死路一条。

中国的盾构机,带动了世界盾构机整体的行业升级,帮助全世界所有国家能够花更少的钱买到更高性能的盾构机,从而更快地推动基础设施建设。

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为什么管中国叫发达国家粉碎机?

一旦中国在这个领域内取得突破,那发达国家的好日子就结束了,仗着发展早能躺在技术积累上收租的模式就不复存在了,没有技术垄断,那就要拼产品力,拼研发人员的智慧,拼一线工人的勤劳,拼这些东西,中国人没有怕的。

一个清华的土木工程博士曹丰泽选择了前往非洲,去坦桑尼亚,做一个水电站的工程师。

在被问到为何清华博士毕业而要去非洲时,他给出了自己的理由。

我说出来,希望你不要笑话我:“一个共产党员的一生,究竟应该如何度过?”

他谈到了毛泽东的三个世界理论,第三世界的国家该如何发展?能够为第三世界国家做些什么?

“我在非洲感受到最令我痛苦的,莫过于人类发展的不均衡。在第一世界的发达国家,一个最普通的人的生活,对非洲人来说都是无法想象的天堂。哪怕能够在非洲推广一些上世纪五六十年代的科技,都可以为当地百姓的生活带来翻天覆地的变化。”

“问题根本不出在技术上,恰恰就出在政治上,出在这个有问题的国际环境上。”

“在赞比亚,一个结实的无纺布袋子,在超市要卖到合人民币35元,相当于一名工人两天的工资,而这种袋子,就是你从超市里拎回来准备扔掉的…..”

对于这样的现实,你不想改变他吗?

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“作为曾经遭受过苦难,如今刚刚摆脱的我们,是继续看着这种极端不均衡的世界永远像现在这样维持下去,还是从现在开始思考,我们应当做些什么,来改变这种极端的不均衡、不合理?”

非洲人民同样有权利享受着24小时通电的便利,所有的发展中国家人民,他们也想在时速200km的现代化高铁上用着智能机拍下远方的风景。

这些科学技术的成果,这些现代化的生活方式,凭什么只有发达国家的国民才能享受到?

仗着先发展的技术积累,拼命的锁死核心技术赚取高额利润,同时阻断发展中国家的上升道路,这就是发达国家可以轻松维持高收入高福利的本质。

中国的高铁技术源自德国和法国,中国在过去10年的时间里在海外援建了多少铁路?德国法国可曾在海外援建铁路?

那些真正有助于提高发展中国家国民生活水平的科技突破,只有被中国攻克了,市场价格才能降下来,更多的发展中国家才能用得起,而且中国也会以更开放的态度提供援助。

我们无比真诚而坚定地希望,中国所突破的每一项重大科技成果,都能让更多发展中国家也从中获益,都能让更多人的生活水平真正得到提高。

星辰与大海是我们的征途,让更多的人看见星光、听见涛声,也是我们的心愿。

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