中国与美国的地缘

作者：印闲生

本文转载自：江宁知府（ID:jiangningzhifu2020）

前几天转载了《秦国不是一天建成的》一文，不知读者朋友们是否有联想到，秦国的地缘情况与当下中国有些许相似之处。

秦国国土的西南、西北侧相对安全，主要战略前进方向为直面六国的东边。

与之类似，今天中国的西南、西北大后方同样安全系数较高。

西南方向中国以青藏高原为天险毗邻印度，一夫当关，万夫莫开。

西北方向与中亚五个斯坦接壤，面积最大的哈萨克斯坦只有区区1800万人口；其国力如何，大家心知肚明。

正北、东北方向是蒙古和俄罗斯。

如果说苏联时期陈兵百万的红色大军曾给中国带来空前压力，那么今天的俄军早已不复当年之勇。

随着乌克兰战争演变为持久战，俄罗斯频繁从远东一带调兵，甚至连驻防千岛群岛、直面北海道的第18机炮师一部都被调去了乌东前线，整个远东军区面临被掏空的危险。

战场之上，俄军常常硬仗中派一些边疆部队去拼命，而不舍得用莫斯科、圣彼得堡等大城市兵源为主体的部队；这种战术倾斜导致远东军区第35集团军在乌克兰战场上损失惨重，一度被乌方宣称“全歼”。

该集团军驻地位于伯力、别洛戈尔斯克一带，隔黑龙江与中国接壤——普京真是对中国朋友展示出了极大的信任。

回到秦国。

秦国向东以黄河为界毗邻春秋时期的第一强权晋国，一度被晋国压制在黄河以西动弹不得。

不过秦国很幸运，它在即将崛起之际等来了“天下有变”。

春秋末年“三家分晋”是一次巨大的地缘震动，分裂形成的赵、魏、韩三国从实力上均无法与原晋国相提并论，客观上为秦国东出黄河扫清障碍。

与秦国一样，中国也面临来自世界霸权的地缘障碍——太平洋第一岛链。

第一岛链的概念由美国国务卿杜勒斯在1951年提出，迄今为止美军已苦心经营半个多世纪。

某种意义上讲，黄河与第一岛链相对应，晋国与美利坚相对应。

等秦军跨过黄河的那一刻，才算真正突破地缘封印。

未来我们能否拥有秦国的运气，这一点很难预料；但类比下来不难发现，对中国来说，突破地缘封锁的标志性事件便是收复台湾。

中国沿海虽然良港众多，但适合做航空母舰母港、核潜艇母港的位置却少之又少，所谓的良港更多是基于民用贸易用途。

众所周知，冷战时期苏联海军以核潜艇见长，因此美国在第一岛链附近布置了大量的海底声呐监控系统，并将日本海上自卫队打造成军迷口中津津乐道的“第七舰队反潜大队”。

如今俄国式微，美军这套体系几乎是原封不动（升级换代）拿来针对中国，让解放军赖以实现二次核打击的战略核潜艇们痛苦不堪。

不得已，海军只能将最先进的核潜艇搬去了三亚，以南海为主要前出方向。

可南海再大，相对广袤的太平洋来说也只是个小水湾，活动于其中还是容易被锁定的。

站在军事的视角，台湾岛东海岸的花莲、台东是比三亚、青岛强一百倍的核潜艇母港。

如果台湾收复，解放军海军甚至可以将现在的北海、东海、南海三大舰队改编为近海防御舰队；然后抽调精锐，以台湾东海岸为基地组建一支新的太平洋舰队。

那时才是真正的“太平洋足够大，可以容得下中美两个大国”。

花莲外海

《战争的规模》一篇中解释过，地缘这个事情得分多个维度来看。

随着实力消长、生产力大环境变化，地缘优势劣势的显现是不同的。

比如长期以来大家都非常羡慕美国的地理位置：北美大陆被太平洋、大西洋环抱，安全无虞，很适合当“离岸平衡手”。

但另一方面也得认识到，美国海军实际上被分散到两边。

东边一个大西洋舰队（第2、6舰队），西边一个太平洋舰队（第3、7舰队）；一旦一边出事，两大舰队处于互相不能支援的尴尬境地。

考虑到巴拿马运河无法通航美军的大型航母，大西洋舰队的航母得绕南美洲最南端的麦哲伦海峡才能进入太平洋。

黄花菜早凉了。

大家不妨回想一下1904~1905年间的日俄战争，当时沙俄也是一个太平洋舰队、一个万里赶来增援的波罗的海舰队，最终被集中兵力的日本联合舰队各个击破。

为了实现绝对优势、同时打赢东西海岸两场海战，美军长期以来将两大舰队按照1:1进行配置。

太平洋舰队配几艘航母，大西洋舰队就得配几艘，反之亦然。

这无形中大大推高建军成本。

从某个角度看，美国的地缘优势其实强烈依赖于当下以海运为主体的国际贸易体系。

尽管大家看地图会觉得中国与俄罗斯、印度、越南、缅甸、巴基斯坦等众多国家接壤，做起贸易来似乎应该很容易，实则不然。

俄罗斯的核心领土位于欧洲，中国想运货物到俄罗斯得通过海运绕地球好大一个圈。

印度同理，虽然中印贸易额有个每年1000多亿美元，但99.9%都是走南海-马六甲-印度洋运输的，通过中印边境实现的贸易几乎没有。

即陆权国家们看起来领土接壤，但却并没有多少人员货物往来，是一个个孤立的个体。

究其原因，主要在于陆路（航空）基建与运输能力的限制。

不过我们可以预见，这种局面终将随着技术、生产力的进步逐渐发生改变。

能源领域，中俄油气管道、中哈油气管道等已经渐渐铺开并发挥作用。

货物领域，虽然今天看起来中欧班列还远不能跟海运相比，但它毕竟在成长中，完成了从0到1的突破。

再比如中吉乌铁路、中吉乌铁路延伸至伊朗的线路、中国-东盟铁路等，或许十年八年内建不起来，但随着建设技术的提升和建设成本下降，总会有实现的一天。

六十年前修成昆铁路费多大力气，今天修条铁路费多大力气。

如果按比例换算至六十年后，那不得了的。

中国古代，京杭大运河曾是南北黄金水道，扬州、淮安等城市因航运而兴起；而到了今天，大运河在全国货物流通领域的作用已经可以忽略不计。

可见货物流通的形式始终在变化中。

当然，取代海运的不一定是铁路，也有可能是技术革命后的空运，或是某种形式的新海运。

但无论是哪种形式，它的变化都将直接影响中美地缘的变迁。

就以中国目前力推的铁路形式为例，如果亚欧大陆上的主要经济体均能通过铁路运输互联互通，实现高效的贸易往来，那将是天大的事情。

届时新疆便会成为中国对南亚、西亚、欧洲贸易的集散地和前进桥头堡，俨然又一个“对外开放新高地”……

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中国与美国的地缘

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