印度想借高铁“翻身”，咋就这么难？

2023年11月，印度铁道部长阿什维尼·维什瑙在社交媒体上发布了一段视频，显示古吉拉特邦瓦尔萨德、纳夫萨里、苏拉特、巴罗达和阿南德地区的高架桥已经竣工，令孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目重回大众视野。

2023年12月12日，在印度阿萨姆邦的纳冈地区，一名男子在晨雾中推着自行车沿铁路行进   新华社发

印度媒体一时间对这一消息进行热炒，但业内人士分析，印度发展高铁还面临诸多限制，莫迪政府想要依托高铁建设来提振印度基础设施建设的“雄心”恐将大打折扣。

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雄心勃勃的计划

为大力促进“印度制造”，莫迪政府在铁路基础设施建设上可谓雄心勃勃。

2015年，莫迪政府提出“钻石四边形”发展计划，计划用高铁将主要城市德里、孟买、金奈、加尔各答连接起来。

2019年12月31日，莫迪政府推出“国家基础设施管道”（NIP）计划，同时，印度财政部长西塔拉曼宣布，印度到2024～2025财年（印度财年为当年4月至次年3月），将在铁路建设上投资13.68万亿印度卢比（1印度卢比约合0.086元人民币，以下简称卢比）。其中，中央和各邦政府投资各占39%，私营部门投资约占22%。

2021年10月，莫迪政府宣布“加蒂·沙克蒂”倡议，计划投资100万亿卢比，推动大型多模式互联互通国家总体规划项目。同年制定的《2024年国家铁路计划》指出将推动铁路电气化并提高火车运行速度，确定新建的高铁和货运专用走廊。

2023年，印度铁路公司（IR）批准德里-阿姆利则、瓦拉纳西-豪拉、德里-瓦拉纳西、德里-艾哈迈达巴德、孟买-海得拉巴、孟买-那格浦尔、金奈-迈索尔等七条铁路进行可行性研究。

为促进基础设施建设，印度大幅增加了资本性支出。2022～2023财年，印度铁路部门资本性支出计划达到有史以来最高的320亿美元（约合2.万亿卢比），同比增加约15%。在这一财年，印度新增铁轨长度5243公里，明显高于2021～2022财年的2909公里，平均每天铺设轨道约14.4公里。

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首条高铁工期一拖再拖

2015年，印度政府宣布批准日本修建印度第一条高铁——孟买-艾哈迈达巴德高铁项目。该项目将采用日本新干线技术，总长约508公里，包括巴罗达、苏拉特等12个站点。

该项目总成本超过1万亿卢比（约合140亿美元），其中印度中央政府提供约1000亿卢比，古吉拉特邦和马哈拉施特拉邦政府各支付500亿卢比，其余80%的费用通过从日本以0.1%利率贷款的方式获得。2016年成立的印度国家高速铁路有限公司负责融资、建设、维护和管理。如果项目顺利完成，印度将拥有首条高铁，孟买到艾哈迈达巴德的交通时间可以从6个多小时缩短至2个小时。目前印度最快的是“半高铁”——“致敬印度”号，运行时速为130公里。

2017年9月，印总理莫迪和时任日本首相安倍晋三正式启动该项目。项目原计划2022年完成，但由于征地难问题，到2021年11月才正式开工建设，完成时间一拖再拖。在马哈拉施特拉邦的征地尤其困难，截至2021年9月仅征收30%的高铁用地。据日媒2022年6月报道，受征地问题拖累，当时项目仅完成10公里。

进入2022年后，印度的征地问题获得突破性进展。

截至2023年1月，马哈拉施特拉邦已征用98.22%的土地，古吉拉特邦已征用98.87%的土地。相应地，高铁建设紧锣密鼓地开展起来。同年1月底，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目完成度才约为25.6%，但随着各邦项目征地快速推进，11月，负责监督项目的印度国家高速铁路有限公司称，货运专用走廊已完成100公里高架桥和250公里栈桥工程，成功架设第一座钢桥（共28座），第一条350米山岭隧道也已贯通，项目预计2028年竣工。印度国家高速铁路有限公司还发布了价值约合13.3亿美元的招标公告，为在建的孟买-艾哈迈达巴德高铁采购24列E5系列新干线列车。不过，尽管建设工作正紧锣密鼓地进行，但新建高铁的运营期限尚未公布。

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受制于财力捉襟见肘

经济发展对印度的基础设施建设提出更高要求。印度拥有仅次于美国、俄罗斯和中国的世界第四大铁路系统，铁路总长度达12.6万公里，每天载客量2500万人次。但是，印度的铁路网主要建于独立前，相关设施年久失修且缺乏人员维护，导致事故多发。根据印度国家犯罪记录局发布的2022年报告，2017年到2021年，印度有超过10万人因火车事故死亡。

印度基础设施状况的改善需要大量、长期和持续的投资。2017年发布的《全球基础设施展望》报告显示，到2040年，印度需要约4.5亿美元投资才能满足其基础设施发展需要。世界银行2022年报告认为，未来15年，印度需要向城市基础设施投资8400亿美元。

印度的财政状况却并不乐观。2022～2023财年，印度中央政府财政赤字占GDP的比重为6.4%，虽然低于2021～2022财年的6.7%和2022～2023财年的9.1%，但仍明显高于疫情前2019～2020财年的4.6%和2018～2019财年的3.4%。地方邦财政赤字总额占GDP比重约为2.8%。印度公共债务占GDP的比重为83.1%。

尽管印度政府宣布了铁路升级计划和高铁修建计划，捉襟见肘的财政状况令其在基础设施投资上不得不有所侧重和取舍。

相比铁路升级计划，莫迪政府更关注新建项目，热衷建设新高铁和货运走廊以及提高高铁速度，而非修缮规模庞大的既有基础设施。莫迪频繁称赞连接大城市、票价更高、速度更快的“致敬印度”号列车，还积极推动孟买-艾哈迈达巴德高速铁路项目建设。《纽约时报》中文网称，用于改善逾1.3万列老旧列车安全的项目支出在总支出中所占比例一直持续下降，甚至连绝对值也在下降。例如政府积极宣传的可自动刹车、避免火车相撞的卡瓦奇系统，只安装在一小部分火车上，仅覆盖1448公里左右的铁路里程。

此外，印度审计署2022年报告发现，虽然对铁路系统的整体投资在增长，但是用于基本轨道维护和其他安全措施的支出却在下降。2023年6月，印度东部奥里萨邦发生多辆列车脱轨相撞事故，造成至少288人死亡，近1000人受伤。由于信号故障，一辆客运列车全速撞向一辆静止的货车，造成12节车厢脱轨，另外一辆客运列车又撞向脱轨客运列车。

印度正在进行的高铁建设也依然面临障碍。以贷款为例，目前，项目成本的80%的由日本提供低息贷款。日本国际协力机构已经向印度提供了3批贷款，共计25.5亿美元。2022年日本和印度又签订了价值22.6亿美元的第四批援助贷款协议。但是，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目成本已从最初估计的1.08万亿卢比大幅增加至约1.6万亿卢比，在这种情况下，能否确保后续资金到位仍是挑战。

另外，该项目还面临运行后能否获得充足客源的问题。一方面，由于高铁的票价明显高于普通火车票价，对乘客而言，乘坐高铁在中间站点下车的性价比并不高。另一方面，高铁还面临廉价航空公司的竞争。印度官员透露，新高铁全程票价约为3000卢比，这个价格几乎是孟买飞往艾哈迈达巴德的单程机票的两倍。对莫迪政府而言，面对庞大而落后的铁路系统，耗费大量人力物力修建新高铁，未必是实现“印度梦”的最优选择。（作者系中国现代国际关系研究院南亚所副研究员）