道路是曲折的,前途是光明的

作者:风雨如歌

本文转载自:卢克文工作室(ID:lukewen1982)

528正午阳光明媚,北京首都国际机场跑道两侧,消防车正在待命,现场的人群都花团锦簇,屏住了呼吸

不久后,一白色客机出现在天空中,伴随着明媚的阳光,缓缓降落在跑道上,历史会永远铭记这一刻,1231

两辆消防车喷出水柱,形成了一道水门,客机驶过水门,激起的水珠在阳光下折射出一道道彩虹,跑道上顿时掌声雷动。

自此,国产大飞机C919圆满完成首个商业航班飞行,正式进入民航市场,开启市场化运营、产业化发展新征程。

2007年立项,到201511月第一架完成总装下线,20175月首飞,再到今天的商业首航,经过长达十六年的漫漫征途,C919总算熬过了第一阶段,获得了一张商业客机的入场券。

这张入场券可不好拿,日本的国产客机MRJ,就没能获得。

MRJ客机2004年提出构想,2008年项目正式启动,由三菱主导,政府资助,但项目一开始就出现严重的拖延,原计划2012年进行的首飞,却拖到了201511月。

在随后进行的测试中,又多次出现问题,尤其是20178月在美国俄勒冈进行的试飞中,左侧发动机严重故障,直接停机,险些机毁人亡。

美国联邦航空管理局(FAA)直接宣布不会批准MRJ,并认定设计存在严重问题,要求飞机推倒重来,等于判了死刑。

不甘心的日本采取了各种补救措施,如增加外国研发人员比例,但各种修修补补均无济于事,拖了几年后,心灰意冷的三菱最终宣布解散了项目。

至此,耗时15年,耗资超过500亿人民币的MRJ正式宣告失败。

日本作为一个航空产业实力相当强的国家,也没能获得入场券,充分证明了C919这张入场券的获得有多么不容易。

过了第一关,紧接着是第二关:产能爬坡阶段。

这一关才是真正的噩梦,C919将面对三大困难:亏损、事故和供应链。

大飞机项目初期是一定会亏损的,而且是严重亏损。

以空客为例,空客1970年成立,可是直到1996年才实现盈利,中间亏损长达25年。

为了让空客活下去,由英、法、德领头,给予了空客直接补贴高达135亿美元,那个年代的美元还是很值钱的,换算成今天的美元,至少是500亿。

这还只是直接的补贴,欧共体还让法国航空、汉莎航空等明星航空公司直接采购空客的客机,动辄数十上百架,确保了空客的订单量。

欧共体还从国家层面进行协调,确保不会在欧洲出现与空客竞争的公司或项目,从而得以集中资源,避免内耗。

此外,欧共体还在1992年成立了欧洲航空局,统一了欧共体国家的适航认证,大大降低了空客在欧洲各国的市场准入门槛。

这么多扶持措施下,空客依旧亏损长达25年,可见大飞机市场盈利的艰难。

有点类似互联网,前期必须大量烧钱换流量。

当然,现在的客机市场已经和空客刚成立那个年代有了很大的不同,起码在市场规模上大大增加了,盈利难度没有以前大,但C919在运营的最初几年,亏损仍然是可以预见的。

大飞机有个400架盈亏线的定律,也就是一款飞机至少卖出400架,才能收回成本,从401架开始才是纯赚,C919的各种订单合计已经超过800架,订单上不成问题。

不过要想真正把订单转化为利润,还需要经历最痛苦的产能爬坡阶段,而产能爬坡除了人才培养、经验不足等问题,最大的阻碍就是供应链。

C919的国产化率是60%,这意味着还有40%需要外购。

飞机广义上可以分为三个大部分:机体、机载系统和动力。

机体部分,也就是机翼、舱门、机身这类,由于中国的气动领域的强势,机体部分已经基本国产化,目前外购主要集中于机载系统和动力。

机载系统有一部分国内可以供应,有一部分原本国内没有,但通过和外方成立合资公司的方式,正在努力追赶,这块问题也不大。

主要的问题是动力,也就是发动机,C919使用的LEAP-X1C发动机是CFM公司的,这个公司是美国通用和法国赛峰合资建立的。

鉴于特朗普时期曾传出要对华禁售该款发动机,而C919和波音空客又都是竞争关系,欧美肯定会以此来限制C919的产能提升,而国产的CJ-1000A发动机短期内还无法取代进口,所以最初几年,C919的产能很可能无法提高太快。

此外,事故也是必须面对的问题。

A320第一次试飞时,直接撞在了树上,波音737Max更是因连续两次事故,被全球禁飞,只要是飞机,只要是工业品,就不可能避免事故,飞机也不例外。

但我们面临的恶劣舆论环境会无限放大问题,还记得2011年的温州动车事故吗?

当时几乎是全网狂喷,而且几乎没有就事论事的,矛头全部指向高铁本身,言外之意,你不建高铁就没事了。

有个记者写了一篇就事论事的报道,结果被网暴和人肉搜索。

C9194月份的试飞中,发动机就发生过故障,然后被以讹传讹成项目已经失败了,如果在正式投入运营后,发生事故,不管真正原因是什么,“定体问、我陷思”的文章都会传遍全网。

这一切决定了C919在成长初期宁可产量低一点,亏损大一点,也要“稳”字当头。

困难的确很多,但我们不是没有优势,我们的本土市场就是最大的优势。

未来20年,预计中国市场的新飞机需求量超过8000架,按照一亿美元左右一架来计算,就是个每年2600亿人民币的大市场,这还只是飞机本身。

算上维护保养和其他,总计达到3500-4000亿/年。

如此庞大的市场,只要切下一部分给商飞,就足以令其活下去,这就是C919的底气。

仅仅有市场当然是不够的,还得自身有实力才能赢得市场,C919的性能优势在于,它通过采用超临界机翼,能有效降低运营成本。

超临界机翼和传统机翼相比,气动阻力更小,结构重量更轻,同时在研发阶段,应用了“一体化设计”的理念,传统飞机设计是先设计机翼,再设计发动机和机体,这样就有可能导致前后不匹配,被迫互相妥协,抬高了成本。

C919是从设计一开始就考虑整体,源头上最大限度减少麻烦,从而降低成本,再加上所使用的发动机比较省油,综合能降低10%的运营成本,这个数字看起来不多,但实际上对航司诱惑力极大。

和看起来光鲜亮丽不同,航空公司的利润率实际上非常低,以国内三大航为例,东航2019年营收1281.88亿,净利润31.92亿,利润率仅为2.4%

国航2019年营收1361.81亿,净利润72.52亿,利润率5.3%

南航2019年营收1543.22亿,净利润26.51亿,利润率1.7%

如果能降低10%的运营成本,那将是极大的利润提升,即使做不到10%,哪怕只降低几个点,一年省下来的钱数以亿计。

除了降低运营成本,还有隐形的维护成本。

以国航为例,2019年飞机维修和保养成本超过60亿,平均每架飞机每年保养成本超过900万。

之所以这么贵,主要是零部件贵,曾有业内人士指出,一颗小小的螺丝钉,要价15美元。嫌贵也不能不用,因为所有配套零部件都是垄断性的,你没得选。

难怪有人揶揄,波音和空客不靠卖飞机赚钱,而是靠修飞机赚钱。

C919的出现,会让波音和空客两家不敢这么放肆,不仅零部件价格会降低一点,兴许还能多送几次保养,对于降低航司成本是很有好处的。

C919的加入不仅能降低航司的成本,对民航业总体的进步也是有益的。

波音737MAX出事的根本原因,就是737MAX的原始设计是1964年的,根本不匹配后来的新发动机,会造成飞机飞行过程中出现抬头趋势,按理来说,波音应该重新设计一款机型。

但波音为了省成本,随便弄个软件,把机头强行摁下去,就当了事,而强行让机头向下容易导致失速,进而发生空难。

波音敢这么糊弄,就是看准了当今民航业的寡头垄断局面,空客的产能早就满了,剩下的除了波音,客户没有选择余地,所以波音吃定了我再怎么糊弄,你也只能捏着鼻子掏钱。

你看,波音737MAX被停飞没多久,就又开始售卖了,不是大家多么喜欢这款产品,是选择实在有限。

可以说,当今民航业早就苦寡头久矣,这不仅是中国民航业的问题,也是世界尤其是发展中国家民航业的心声。

这还只是经济问题,考虑政治风险的话更为严重。

今年3月,美国财政部将白罗斯总统卢卡申科的波音专机给远程冻结了,什么意思呢?

就是这架飞机,从现在开始,不是你卢卡申科的了,是我美国财政部的,这飞机都卖出去多少年了,还能这么玩。

而且美国还有在波音飞机上装窃听器的恶习,2000年时,中方曾向波音订购过一架首长专机,后来竟在飞机上发现了大大小小27个窃听器,令人触目惊心。

我们应该好好利用这一点,去开拓发展中国家市场,尤其是那些和美国有矛盾的国家。

C919,就跟用华为一样,能杜绝被窃听的可能,这里没有后门,更不用担心你的飞机被远程冻结,C919对国际市场的开拓,也应该重点放在发展中国家。

有句话说得好,不怕慢,就怕停。

过去我们是长期都没有入门“民航”这个游戏,只能在门外尴尬地看着,现在我们上车成功,这才是最大的意义。

01才是最难的,至于说上车以后,车技怎么样?只要愿意努力,追上去只是时间问题。

道路肯定是曲折的,但前途是光明的,新的征程已经开始。

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