作者： 星海老局
本文转载自：星海情报局（ID:junwu2333）
汽车是历史上最复杂且精密的工业产品之一。而汽车制造业发达程度，则是一个国家工业化进度的晴雨表。
当下提起国内新能源汽车市场，首当其冲的关键字莫过于”卷”。
依据全国乘用车市场信息联席会数据，2022年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率则为27.6%。也就是说每卖出4辆车就有1辆是新能源汽车。且自主品牌在新能源车领域的竞争力提升迅猛，去年在国内市场销售量占比达到79．9％。虽行业整体成绩喜人，但车企间的竞争力却更加复杂化。比如蔚来、小鹏、理想三家企业在2022年的净亏损额度分别为144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。
尤其2023年以来，新能源汽车市场进入后补贴时代。在国内，政府停止了对新能源汽车的补贴，导致市场出现了价格涨跌的波动，同时各汽车制造商纷纷涉足高端市场；而在国外，欧洲议会通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，规定从2035年起，在欧盟27国范围内将不再销售新的燃油轿车和小货车。这些变化也让车企身不由己地陷入抢位战的加速阶段。
而近期新能源汽车市场再掀起风暴，而搅起波澜的正是”卷王”特斯拉。进入五月以来，据特斯拉中国官网数据，其先是在5月2日将特斯拉Model 3和Model Y的全系车型均涨价2000元；5月5日，Model S 和Model X的售价又上调1.9万元。而特斯拉接连的价格调整，也让国内整个汽车行业处于价格涨跌的两难境地。
在国内激烈的”内卷”之下，中国车企开始将注意力转向产业基础水平相对落后、市场需求稳步增加的东南亚市场。相较于体系成熟的欧洲新能源汽车市场，东南亚市场仍是一片“蓝海”。
东盟汽车联合会发布的数据显示，2023年1-3月，马来西亚、泰国等六个国家的汽车销量约为86万辆，同比增长4.3%。2022年东南亚六大经济体的新能源乘用车销量大幅增长，超过5万辆，相比2021年的1.6万辆，涨势惊人。根据国际咨询公司KPMG数据，东南亚新能源汽车市场规模将从2020年的3.8万辆增长到2030年的100万辆。
长期以来，日系车企在燃油车市场的布局和深耕使得东南亚部分地区，尤其对泰国影响深远，已促使其形成了相对完善的制造体系。随着政策补贴等利好措施的加速推进和能源消费结构的转型，东南亚地区对新能源汽车的需求快速增长，2023年，越来越多的国内车企透露了在东南亚建厂的计划。比亚迪旗下子公司比亚迪电子已在越南建立了电子工厂；上汽集团宣布将在泰国建设新能源汽车产业园区；长安汽车计划在泰国投资约20亿元人民币，建设新能源汽车工厂等。
东南亚国家为了“争夺”中国电动车企设厂，也抛出了诸多”橄榄枝”。为推进自身汽车产业向电动化和清洁化方向转型，泰国、印度尼西亚、马来西亚等纷纷采取了一系列措施，例如减税优惠、购车补贴、推广清洁能源的公共交通工具以及建设充电桩等，希望吸引外国投资企业进驻。
以一些国家为例。目前，泰国和印尼在东南亚汽车行业中占据主导地位，其产销规模超过整个东南亚市场的其他国家。同时，马来西亚、越南等国也在逐步提升汽车产业的战略地位，将其纳入经济发展的重要议程。
泰国贸易代表兼泰国总理顾问猜尤提曾表示，目标是将汽车重要部件的生产引入泰国。泰国政府已与主要的电动汽车零部件制造商进行谈判，特别是上游电子领域。并针对电动汽车免除进口税，2022年至2023年进口的新能源汽车最高可享受进口税六折。同时，其同意为电动汽车生产商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。还会根据不同车辆的类型和型号提供最高15万泰铢（约3万人民币）的补贴，以降低购买成本。
据《环球时报》报道，中国品牌目前正在成为泰国电动汽车市场的主导力量。根据2月份的电动汽车上牌量排名，在前五名中，只有一款特斯拉的美国品牌车型，而其他四个名额均被中国品牌所占据，分别是比亚迪的Atto 3和哪吒V，以及长城欧拉好猫和上汽名爵ZS EV。目前长城汽车在泰国已建成生产线，并推出其哈弗和欧拉两个子品牌的5款新能源车型。同时长城正在泰国建设首个海外汽车工厂，预计2024年投产。
而在印尼方面，在4月3日其政府曾表示，电动汽车产业投资者可享受100%独资设立企业，公司所得税根据投资额大小有不同程度减免，电池电动汽车的销售增值税从11%削减至1%，以鼓励采用电动汽车。计划2023 年为每辆在印尼国内生产的电动汽车提供最高8000万印尼卢比（约合5130美元）的补贴，希望以此在2030年将当地电动汽车的销量提升3倍，同时引入电动汽车制造商在当地投资，从而实现印尼用以本土供应链的愿景。
在马来西亚，政府自2022年1月1日起针对整车进口和本地组装的纯电动车推出了一系列税收优惠，包括对整车进口的纯电动车免征进口税和国内税，对本地组装的纯电动车免征国内税和销售税，对其零件免征进口税。并计划在2023年12月31日前，免除全部电动汽车进口税和消费税，电动汽车整车进口（CBU）免道路税；对于组装进口电动汽车（CKD），即在2025年12月31日前免征全部销售税。
基于此，国内诸多车企今年以来已有计划地加速进军东南亚市场。伴随而来的就是越来越多外资的新能源汽车配套产业链也开始向东南亚转移。
镍资源丰富的东南亚地区吸引着诸多动力电池企业的驻扎。据美国地质调查局数据，2021年全球镍矿总产量为270万吨，其中印尼占全球镍矿产量37%，菲律宾占全球镍矿产量14%。据外媒报道，泰国政府正与宁德时代等动力电池制造商就在泰国建设生产设施进行谈判，并期望更多动力电池制造厂在泰国投资建厂。无独有偶，动力电池企业格林美子公司格林美（无锡）能源材料有限公司与CAHAYA JAYA INVESTMENTPTE.LTD等公司共同签署了《关于建设印尼红土镍矿冶炼生产新能源用镍原料（镍中间品）（2.0万吨镍/年）项目的合资框架协议》。
海外市场是中国电车产业要在世界立足必须要打赢的一仗，从来没有人和一个国家的车企，仅靠自己国内的市场就做成世界强者。由于某些原因，我们在扩大国际市场时必然会遭遇各种限制围堵，这将极大的考验中国人的智慧。
中国产业升级之路屡遭围堵，无论是从芯片到新能源汽车。
美国总统拜登在2022年8月签署了一份《通胀削减法案》，要求车的组装在北美，电池原材料也只能在指定的国家内提取，电池组件也需要一定的比例在北美制造或组装。并且在2024年起，电池成分中含有中国（及特别关注国），将不再适用于补贴。同样，欧洲面对庞大的新能源市场，其扶持政策正在偏向于本土车企。法国总统马克龙在一次讲话中表示，法国将改变消费补贴不限制电动汽车进口国家和制造商做法。
美国的《通货膨胀削减法案》，也给墨西哥汽车产业添了一把火。近期特斯拉动员中国供应商们组团出海去墨西哥复制「上海工厂」供应链集群。
如何加速国产新能源车产业链的出海进程，也许与外资车企携手共进，就是答案之一。
而国产新能源造车产业链与东南亚车企的合作更不陌生。以越南首个自主汽车品牌Vinfast为例，目前VinFast在电动汽车的制造方面高度依赖中国的供应链，国轩高科、飞龙股份、行易道、珠海英博尔、等中国企业都是其供应商或合作伙伴。过去一年多来，VinFast频传捷报——与宁德时代和国轩高科达成战略合作、获得亚投行1.35亿美元融资、赴美建厂计划获得美国总统拜登“点赞”等。
以上的产业链外迁，其实也可以理解为国产新能源汽车”曲线救国”的方式，实现全球布局是有可能的，通过技术水平的壁垒以及成本优势将产出有竞争力的产品，再通过vinfast等公司的产品向欧美投放。
VinFast成立于2017年，由越南首富范日旺创立，也是房地产商跨界造车的典型。它是越南第一家自主设计、研发和制造汽车的公司，旨在将越南建设成为东南亚汽车制造业的中心。
最近，VinFast计划与特殊目的收购公司（SPAC）Black Spade Acquisition Co.（黑桃资本）合并，并在美国上市。根据预测，这次合并将使VinFast的股权价值达到230亿美元。这一估值相当惊人，按照当前市值计算，230亿美元相当于蔚来（135.53亿美元）和小鹏（82.65亿美元）两家公司市值之和。
Vinfast与中国电车零部件企业的合作，也传达着另一个重要信息，中国的零部件产品不在是大家眼中拖后腿的角色。
长期以来，整车企业一直受到更多的资本关注和高估值，特别是新兴造车企业备受瞩目。相比之下，汽车零部件企业一直处于相对低迷的状态。然而，在过去的四十多年里，汽车零部件企业经历了艰辛的发展历程，从无到有，从弱到强，逐渐脱离了”三低”（低技术、低附加值、低利润）的束缚，正与整车企业齐头并进。
当前，电动化和智能化成为汽车行业的主要趋势，汽车供应链经历了数十年的演变，内涵和外延正在发生破坏性的改变，从而重塑了汽车零部件的生态圈。
尽管国内尚未出现像博世这样的零部件巨头，但经过一番改革和转型，国内零部件企业的整体实力得到了显著提升，一些企业也成为了行业的领军者。例如，中信戴卡作为全球最大的铝轮毂制造商，福耀玻璃作为全球第三大汽车玻璃企业，延锋内饰作为全球领先的汽车内饰供应商，以及玲珑轮胎作为出口到全球的知名轮胎制造商，也都成为了细分领域的龙头企业。
自改革开放之后的传统燃油车时代，跨国车企通过汽车零部件产业链赚走了中国汽车行业大量的利润，中国一直是汽车贸易的逆差国，常年拿着外汇去买外国车和零部件。但2022年之后中国首次在汽车贸易领域实现了顺差，中国电车产业链的突围，有利于把这个顺差越做越大，一举奠定中国电车产业在世界的地位。
中国在制造业中保持品质、交付和成本领先的优势是不容忽视的。短期内，这种优势难以被撼动。但留给中国的缓冲期至多只有十年左右，在美国政府和跨国公司的协助下，墨西哥、越南和印度正在全力弥补其产业链和供应链的短板。
正是在这个关键的时间窗口，我们应该抓住机遇，巩固产业链和供应链的优势，同时不断增强科技创新能力，攻克前沿领域的技术难题，尽快打造更多具有全球影响力和全能型的科技品牌。我们的目标是从”全球第一大工业国”迈向”世界头号工业强国”，这需要我们付出更多努力，还有很多路要走。
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