中国江河原来到处都是的水泥船,为什么消失了?

作者:正解局

本文转载自:正解局(ID:zhengjieclub)

中国江河原来到处都是的水泥船,为什么消失了?

中国江河原来到处都是的水泥船,为什么消失了?
记录的是,中国艰辛、奋进的岁月。

前两天,有统计数据说,今年上半年,我国造船完工量、新接订单量、手持订单量,国际市场份额均位居世界第1。

尤其是,中国第三艘航空母舰“福建舰”下水命名,更是中国造船业的高光时刻。

海洋时代,造船业是国富民强的基础性产业。

但,又有多少人知道,走到世界第一,中国造船业有多拼。

水泥船,就见证了中国发展的不屈历程。

很多年轻朋友或许会发出“水泥也能造船”的疑问。

是的,在新中国的奋斗岁月里,水泥曾一度是我国主要的造船材料,江河湖海到处都是“水泥船”,堪称一代人难以磨灭的记忆。

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沿海,有钢丝网水泥渔船,载着渔民出海捕鱼;内河中,大到能承载车辆和货物的水泥货轮,以及各种作业的挖泥船和打桩船,小到随处可见的各种舢板水泥船,真正是“一切船皆可水泥造”。

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中国水泥船的传奇,始于一穷二白的建国初期。

首先介绍下,水泥船并非中国独创,世界上最早的水泥船是法国人约瑟夫·兰博特于1855年设计建造,并参加了当年的巴黎世博会。

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约瑟夫·兰博特建造的水泥船

水泥船发展的高潮,始于一战时期。

由于战争严重消耗了欧美各国的钢材,深感钢产量不足的各国便开始采用水泥船来替代钢制船,主要是用来满足内河航运。

1915-1916年,日本甚至还制造出了4艘满载排水量835吨的“桃”级水泥驱逐舰。

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日本“桃”级水泥驱逐舰

该型驱逐舰长85米、宽7.6米、吃水2.3米、最大航速31节,搭载3门120毫米舰炮、2挺6.5毫米机枪和1座3联装457毫米鱼雷发射管。

别看数据挺亮眼,这种军舰纯属“银样镴枪头”,一挨炸弹便会沉,纯属吓唬吓唬亚洲周边的一些国家。

二战期间,欧美等国的水泥船讲究实用,主要是用来运输军事物资和人员。

美国甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥货轮,充分保障了后勤补给。

建国后,国家开始了大规模的经济建设,造船业也提到了议事日程上。

造船离不开钢材,可那时全世界的钢产量约18960万吨,中国只有60万吨,占全球钢产量的0.1%

同时期的日本钢产量为484万吨,美国则是8772万吨,彼此间的差距显而易见。

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百业待兴的新中国到处需要钢材,可交通运输、生产作业同样离不开造船业的发展。

那时全国有点基础的船厂有20多家,也想为经济建设做贡献,但没钢材,“臣妾实在做不到啊”。

1957年,即便经过数年的经济恢复,钢产量超过解放前的历史最高水平,达到了535万吨。

但放在造船产业上,依然是杯水车薪。

虽说“巧妇难为无米之炊”,可既然是“巧妇”,那就总能想出办法。

好在那时的水泥产量激增,全国水泥产量达到685万吨,比1952年增加了400万吨。

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当时为炼钢修建的土高炉

于是,国人便想到了用水泥造船。

1958年,中国自行研制的40马力水泥船成功下水,激发了各地造船业“灵感”,纷纷开始上马水泥船项目。

1959年,山东、上海、江苏、湖南、上海等16个省市,一口气造出大批水泥船。其中,有5吨重的小水泥船,也有420吨重的水泥驳船。

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各地更是不甘示弱,用水泥造出各种款式的船只,从传统舢板水泥船到大型渡轮,只有你想不到的,没有造不出的,水泥船由此成为新中国造船业的“宠儿”。

有人肯定要问了,水泥船那么重,不会沉么?

其实水泥船的原理和钢材船一样,都是由于船只同属空心结构,这种结构让船只有了更多浮力空间,能够稳稳地漂浮在水面。

相比钢材船,水泥船的好处很明显:就地取材,只要能生产水泥,就能造船;造一艘水泥船,比同样体积的钢制船节省至少一半的钢材,比同样体积的木船省百分之八十的木材;生产周期短,一个月左右就能下水。

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那时的河道里到处是这种舢板水泥船

行驶中难免有磕碰,水泥修补又快又省事。

尤其是运输石料粮食时,载重量比传统木船大得多,特别是还有农村常用的化肥、粪肥,根本不担心会腐蚀船舱。

更关键的是,在经济困难时期,水泥船的造价实在太便宜了,一艘5吨水泥船造价不过数百元,而且养护还很方便。

这里要补充一句,水泥船主要材料是水泥不假,但并非一点钢材、木材不用啊,船体龙骨、构件以及船舱等还是有用到这些材料的。

如此众多的好处,水泥船想不火都难。

从50年代开始,水泥船整整为中国船运服务了几十年,遍布全国各地区各行业。

荣光照耀下的水泥船熠熠生辉,而一次期待已久的航行,却给其致命一击。

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“古田号”的出现,正处于冷战时期,国内钢铁产量依然不足,上级始终在思考建造大吨位水泥船只的可能性。

1970年,上海708船舶钻研所接到了上级的要求,设计一艘千吨级的水泥商船,可如此大吨位水泥船的设计,在中国前所未有。

经过再三思考,设计师们设计出了这款单甲板、双层底的超大型水泥船,不仅可以最大限度节省钢材,还能有效减轻船的自重。

最终,方案通过上级审批,由708船舶钻研所与马尾造船厂开始合作建造。

1973年,这艘庞大的水泥商船成功在福州下水。

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“古田号”是水泥造船史上最具影响力的一艘船只

这艘长105米、排水量5773吨的巨型水泥船,载重量3024吨,每小时13.5海里的航速,堪称当时世界水泥船中的“巨无霸”。

只是,花费了如此巨大人力、物力的水泥船仅仅航行一次,便永久退出了历史舞台。

1974年,“古田号”运载了一批沙子和木料前往上海,开始了试验航行。

抵达上海后,“古田号”搭载了另一批物资顺利返航。

应该说,航行很顺利,也让很多人憧憬着未来建造更大型货轮乃至军舰的可能性。

不过,交通部事后并没通过“古田号”的审批,甚至还由此否定了后续建造大型水泥船的诸多申请。

因为这次试验中,水泥船的弊病也显而易见。

首先,水泥船再怎么设计,自身重量依然导致吃水深,满载后的船身更是超过了设定的吃水线。

吃水深的船最怕行驶时遇到风浪、浅滩,一旦碰见此类情况,就是水泥船的“噩梦”。道理和底盘低的车就怕碰见凹凸不平的路面,性质一样。

其次,选择水泥船本来是为了节省资源,可负重下的水泥船对内燃发动机是个巨大考验,载重越大,发动机压力就越大,燃料消耗也会增高。

“烧”燃料的同时,不仅损耗发动机性能,更“烧”的是大笔的成本。

如果每次消耗的燃料和磨损成本超过收入,那肯定是笔不划算的买卖。

最关键的问题,还是水泥船太重了。

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水泥船能浮起来是靠巨大的空心结构,可满载货物后,这些中空结构全被塞满,状态和一块石头没多大差别。

满载货物的水泥船因为惧怕风浪,很“挑”航线;满载时要是再碰到礁石,无疑就是“以卵击石”,后果不堪设想。

此外还有修补上的难题。

水泥船产生的裂缝、坑洼固然用水泥缝缝补补很省事,但熟悉水泥性能的人都清楚,直接填补水泥的效果只是“创口贴”,牢固度可以忽略不计。

算来算去,如此耗费巨大的水泥船,只能在内河航道跑跑运输,远达不到最初近海航行的设计目的。

没办法,只好忍痛放弃。

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“古田号”先是被搁置,后来移交给了院校作为教学实习用船,直至最后被彻底拆毁。

同时期的水泥船,都有着和“古田号”一样的弊病,基本无解。

水泥船的传奇往事,来不及回味,便静静搁浅在了滩涂。

不过,水泥船的热潮逐渐散去,华丽登场的却是我国的造船业和钢材产量。

背后,也离不开海外华人的助力。

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中国的造船业一直很努力,无奈在技术上与发达国家还是有相当大的差距。

1980年5月,大连造船厂承接了由世界船王包玉刚家族投资的“长城”号货轮建造项目。

只是,拿到足足三大厚本的《技术说明书》,中方代表有些傻眼。

除了所有建造工艺采用英国劳氏船级社的指导规范,制造是日本JSQS标准,管系缆绳采用日本的JIS级别,涂装要达到瑞典SA2.5级等等。

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英国劳氏船级社是世界级船舶建造标准制定者之一

甚至小到船舱内的船员休息室壁灯、鞋柜尺寸都有严格规范。

你说制造工艺达到国际化还能接受,可船员生活设施还如此精心设计,过惯“苦日子”的中方实在难以理解。

没办法,那时的中国造船者不懂也不知道该怎么做。

哪怕当时负责设计的是曾设计过的“远望”号航天测量船和“向阳红10号”科考船,大名鼎鼎的上海708所,也有些犯愁。

包玉刚的弟弟包玉星知道情况后,主动提出委派自己的术顾问,负责指导技术谈判。

可熟归熟,合同还是要按照流程来。

船厂必须要在18个月内交船,超期1天,罚款4500美元;超期150天,算中方违约,还得缴纳巨额赔偿。

得,那就按标准来吧。

只是有标准还不行,甲方有自己的英国验船师,细致又较真。

比如过去刷船身油漆,随便刷,涂完整个钢板就行。

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按照国际船舶制造标准,刷涂料都有讲究

可甲方拿个油漆厚薄测量仪,时不时就测量油漆的厚薄度,涂薄了不行,涂厚了也不行,不满意就立即返工。

对了,天气不好还不能开工,愁坏了中方造船厂。

还有要求更为苛刻的船体制造与切割工艺。

中方一寻思,咱不懂这个,就请个懂这方面的外方专家吧。

等一问咨询价,30万美元起……

算了,还是自己来吧。

按照整理出的380多条制造技术难题,造船厂一方面依靠专家指导,一方面组织技术员和工人组成攻关小组,所有人吃住就在船台边搭的简易窝棚里。

整条全船122个分段,有放样、号料、切割、装配、焊接等多道工序,全部落实到每个人身上。

就这样,中国造船者不仅体会到什么是现代化造船标准,更从中总结出适合中国造船业的技术和规范。

建造一年后,“长城”号要开始船体组装了,这是项目验收的关键时刻。

验船师先是认真进行了船舶长度测量,测得179米,这意味着船舶长度的误差居然只有2毫米,所有组装部件严丝合缝。

再测其他几个项目指标,误差几乎为零,令甲方感觉不可思议。

1981年9月14日,“长城”号正式交付下水,顺利完成了为期一年的全球试航。

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远航途中的“长城”号货轮

“长城”号的出现,从此也让中国造船技术有了质的飞跃。

20世纪80年代初期,中国造船产量占世界份额的比例尚不足1%(世界第17位)。

20年后,我国造船产量已达224.51万吨,在世界造船产量的份额上升到了6%。

“十五”期间,中国船舶工业更以年均增长28%的速度,成为世界瞩目的造船大国,并拥有了自己的船级标准。

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2021年,中国造船完工量、订单量均保持在世界领先位置

造船业的突飞猛进,是因为中国再也不缺钢材了。

从1996年开始,中国实现钢铁产量破亿吨,到2020年,全球钢产量18.78亿吨。其中,中国钢铁产量就达到了10.65亿吨,占了全球产量的一半以上。

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而同时期美国的产量却仅仅占全球钢铁产量的4%。

毫不夸张地说,钢铁产业是中国造船业壮大的最大功臣。

今天,我国的年钢铁产量每年均超10亿吨,连续26年稳居钢铁产量世界第一的“头把交椅”。

凭借脚踏实地,中国造船业与钢铁业逐步实现了从小到大、由弱转强的历史性转变。

40多年前遍地都是的“水泥船”,现在已悄悄沉入了历史的海底。

中国制造的巨轮正驰骋大洋,航行于全球每个角落。

无论“水泥船”现在看来多么简陋,我们都没有资格去嘲笑这位曾为祖国建设做出巨大贡献的“前辈”。

因为这是一个时代的“浮标”,记录的是中国那段艰辛与奋进的岁月。

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