印度恒河,内河航运界的“小透明”

作者:付喆

本文转载自:国家人文历史(ID:gjrwls)

印度恒河,内河航运界的“小透明”

每当我们提到印度,总会想起恒河。恒河是印度的母亲河,对印度人来说,它的存在不仅仅是自然地理现象,更是一种文化精神的寄托久而久之,我们总将恒河与中国的长江相比,下意识以为恒河应是印度的“黄金水道”。但实际上,恒河的水文条件难以支撑人们对它的期待。恒河及其支流的航行条件并不好,且主要集中于英殖民时期修建的恒河运河(Ganges Canel)部分。

历史上,印度历代政权主要利用恒河进行农业灌溉,对内河航运则兴趣乏乏。英国殖民者到达印度后,开始尝试在恒河修建运河,从事航运活动,将英国统治下的印度各地联系起来。多年以后,恒河运河修建成功,但恒河的航运能力仍然欠佳。这到底是为什么呢?综合来看,恒河的航运能力在“天时地利人和”方面都不容乐观,既没有先天的优势水运条件,也没有后期的“鬼斧神工”一般的改造。因此,恒河的航运能力提升仍需继续努力。

印度恒河,内河航运界的“小透明”恒河。摄影/Marcos,来源/图虫创意

恒河航运雏形:孔雀王朝至莫卧儿帝国

公元前3世纪,古希腊历史学家麦加斯梯尼(Megasthenes)前往印度。在他的记载中,为我们展示了恒河平原上的图景。他在作品《印度史》中写道:“印度也有许多宽广的河流,它们源于北方边境的高山,穿过平坦的陆地,其中有不少河流相交汇聚,并入恒河。恒河源头宽30斯塔达,自北向南流动,入海之处即战象国度冈格里达伊的东部边境。”
不久后,马其顿国王亚历山大大帝于公元前325年从印度河流域撤走,在旁遮普设立总督,留下一支军队。至公元前317年,孔雀王朝(约前322年至约前184年)统治了整个印度西北部。在孔雀王朝的征战过程中,开国国王旃陀罗笈多一世身边有一位重要谋士考底利耶(Chanakya),他就意识到了恒河的重要性。
考底利耶是一位古印度政治家与哲学家,他所著的《政事论》是古印度的重要政治文献。在孔雀王朝扩张过程中,考底利耶将破坏水坝和堤坝作为战争期间的一项策略,从此,世人皆称考底利耶擅长权谋,后人尼赫鲁称他为“印度的马基雅维利”。
印度进入中世纪后,许多统治者也重视恒河在国家统治中的作用。14世纪,德里苏丹国的统治者苏丹菲鲁兹-沙阿-图格拉克(Firuz Shah Tughlaq)建造了许多运河,其中最长的一条当属亚穆纳河(Yamuna River,印度北部主要河流,恒河支流)上的一条运河。这条运河修建于1356年,长达240千米。
印度恒河,内河航运界的“小透明”
亚穆纳河。署名/cornfield,来源/图虫创意
数百年后,印度处于莫卧儿帝国之下。17世纪初,皇帝沙贾汉(Sha Jahan)决心对亚穆纳河上的运河进行整修,他在亚穆纳河上建造了一条灌溉运河。但是,这条运河命途多舛,逐渐被废弃,而它的命运直到1830年才得到扭转。19世纪初,印度处于英国殖民统治下。英国统治者将其重新利用,改造为东亚穆纳运河。自此,这条运河成为恒河上游和所有后续运河项目的模型。

多灾多难:英国统治下的恒河运河

1842年至1854年间,英国在印度修建了第一条运河,即恒河运河。早在1836年,约翰·拉塞尔·科尔文上校(Col. John Russell Colvin)首先提出了这个想法,但并没有获得建筑师托马斯·考特利爵士(Sir Proby Thomas Cautley)的同意。一开始考特利没有对此表现出多大的热情,他认为开凿一条运河穿过广阔的低洼地带,目的地却是一个更干燥的高地,这个想法极为荒谬。
 
印度恒河,内河航运界的“小透明”
托马斯·考特利爵士画像。来源/A Memoir of Colonel Sir Proby Cautley, 1802–1871, Engineer and Paleontologist, Notes and Records of the Royal Society of London, 1980.
然而,1837-1838年,印度遭遇了灾难性的阿格拉饥荒,造成近80万人死亡,近1000万卢比被用于救济工程,给英国东印度公司带来了巨大损失。考特利转变了自己的想法,转而成为建造运河背后的推动力量之一,坚信修建一条500公里长的运河是可行的。虽然许多人反对这个项目,尤其在财政方面顾虑重重,但考特利还是花费了六个月的时间进行测量,试图以事实说服东印度公司。受限于经济状况,东印度公司的董事会开始逐渐赞成修建运河的想法。
1839年,印度总督奥克兰勋爵在印度最高法院的同意下,拨款给考特利,对运河规划路线的基础和边缘地带进行了全面勘察。此外,董事会扩大了规划中的运河范围。由于饥荒严重且范围巨大,他们认为这条运河需要覆盖整个汇合(Doab)地区。“Doab”是一个南亚术语,《牛津印地语—英语词典》中将其定义为“位于两个河流之间并到达其汇合处的地区”。
1842年4月,运河挖掘工作开启。考特利自己制作砖头、砖窑和灰泥。起初,哈里瓦的印度教牧师十分反对,认为圣洁的恒河水会被禁锢,经过考特利的安抚,才同意在大坝上留下一个缺口,水可以不受限制地流走。考特利又进一步安抚祭司,承担修复沿河的沐浴高塔。除此之外,考特利遵循印度本地的宗教信仰,运用象头神甘尼许(Ganesh,被认为是善始之神)为大坝揭幕。
然而,随着奥克兰勋爵卸任,他的继任者埃伦伯勒勋爵(Lord Ellenborough)成为新的印度总督,他似乎不太愿意开展大规模公共工程。因此在其任期内,他拒绝为运河建造项目提供资金。直到1844年,哈丁格勋爵(Lord Hardinge)被任命为新的印度总督时,恒河工程才又被提上台面,官方支持与资金开始源源不断地涌来。
但是,运河时修时停的僵局严重影响了考特利的健康状况,官方要求他于1845年回英国休养。考特利利用在欧洲的逗留机会,研究了当代英国和意大利的水利工程。等他回到印度时,支持修建运河的人开始掌权,形势得以扭转。
在考特利的监督下,运河的建设还算顺利。大坝面临着许多复杂的问题,其中包括威胁到运河的山间溪流问题。在鲁尔基附近,考特利修建了一条水渠,将运河延伸半公里,并比原来的河高25米。1854年4月8日,恒河运河由达尔豪西勋爵(Lord Dalhousie)剪彩,正式开通,总资本投入为215万美元。运河主河道长560公里,支流长492公里,各支流长4800公里。1855年5月,运河开始灌溉,惠及多达5000个村庄中超过3100平方公里的土地。历史学家伊恩·斯通(Ian Stone)称:“这是世界上有史以来最大的运河,其长度是伦巴第和埃及所有主要灌溉线路总和的五倍,甚至比美国最大的导航运河宾夕法尼亚运河还要长三分之一。”
但到19世纪末20世纪初,英国统治下的印度面临内忧外患,恒河运河航运的问题似乎难以引起英国统治者的兴趣,运河也仅仅作为灌溉使用,较少用于航运。

航运状况堪忧:天时地利与人和欠缺

如今,恒河运河主要用来灌溉恒河及其最大支流亚穆纳河之间的狭长平原,但有些河段也用于航行、运送建筑材料等等。恒河运河的不同河段之间筑有水闸,帮助船只通过。整套恒河运河系统由272英里长的主线及大约4000英里长的支线所组成,灌溉大约9000平方公里的肥沃农地,跨及北阿坎德邦及北方邦的十个县,如今这套运河系统仍然极大促进了这两邦的繁荣。但是,恒河运河的规模和影响完全配不上恒河的地位。每当我们查看航运条件较好的河流名单,德国莱茵河和美国密西西比河总会出现在我们眼前,似乎印度恒河从未进入这个圈子,与世界上其他运河相比,名气也很小。这是为什么呢?
内河航运区位因素最重要的是以下几点:流量大小(流域面积、气候);水流是否平稳(地形、气候);冰期短或无(气候);流域货物运输量大小(经济发达程度,人口城市多少);各种交通运输方式(江、湖、海、陆)能否联运成网。当我们对恒河的通航条件进行逐一对照考察时,会发现恒河的水文条件可谓好坏掺半。
一、恒河年径流量很大,但是流量时间分布极其不均匀。
恒河流域的水文周期取决于西南季风的活动,大约有84%的降水发生在6月至9月之间。因此,恒河的河川流量呈现出高度季节性。对比可知,恒河旱季水量低,仅为同期长江水量的六分之一,且旱季太长,达8个月,全年水量也只有长江的40%。学者在恒河主要支流博多河的哈丁格桥进行测量,数据显示干旱季节与季风时期的恒河水流量比率大致为1:6。
恒河这种季节性变化是该区域许多土地与水资源问题的根源,甚至可在同一年内造成干旱与水涝。这些问题在孟加拉国尤为显著,该国时常在旱季受干旱困扰,在季风时节受洪水侵袭。因此,恒河旱季的通航能力很差,运河的续航能力也就很差。
印度恒河,内河航运界的“小透明”
恒河于孟加拉国的低水位。来源/维基百科
二、恒河泥沙多,河道较宽缓,水位较低
恒河是目前全世界泥沙最多的河流,年输沙量世界第一。恒河泥沙是长江的3倍,水量却不到长江的一半。因此,恒河在汛期水量充沛时,泥沙极容易淤积,航道容易堵塞。
三、恒河三角洲的水源争夺
1971年,印度政府建成了法拉卡大坝,将60%的恒河水引入印度境内经加尔各答入海的帕吉勒提-胡格利河,还因此而与邻国东巴基斯坦(今孟加拉国)产生了水源分配争议。印度政府最初是想从恒河水流量分配1100 m³/s 给帕吉勒提河-胡格利河,以恢复加尔各答港口的通航能力。在最干旱时期,恒河水流量约为1400-1600 m³/s ,也就是说,此时流往孟加拉国的河水只剩280-420 m³/s。因此,孟加拉国对此表示不满,两国之间争端不断。一直到21世纪前后,两国围绕怎样分配水源仍然矛盾重重。可以说,法拉卡大坝这类水利工程,不仅加深了恒河三角洲相关国家的水源争夺矛盾,对恒河航运也更加不利。同时也并没有缓解胡格利河的淤塞问题,反而造成了上游泥沙淤积,使得航运条件逐渐恶化。
除了水利工程之外,印度还试图通过调节国内河流水资源调配来缓解水资源短缺与分布不均的问题。1980年,印度中央水利委员会制定了“内河联网计划”(以下简称“联网计划”)。该计划不仅是印度自身水资源利用的重大决策,同时因涉及跨境河流调水,对周边的尼泊尔、不丹、孟加拉国具有不同程度的影响。
总的来看,不管是大坝等水利工程,还是水资源调配,都不能真正缓解治理水资源短缺与分布不均的问题,从而难以对航运能力带来实际有效的改善。
四、恒河涉及到的社会因素
近几十年来,印度政府多次着手对恒河进行清理,如今的莫迪政府也曾表示自己对恒河污染治理的重视,但恒河的污染问题仍十分严重。恒河河流的过度污染,对航运非常不利。另外,恒河距离国际海运主航道较远,难以与长江等黄金水道相比。恒河流经的几个国家之间始终矛盾重重,难以合力解决恒河航运的技术难题。因此,恒河航运的困境雪上加霜。
印度恒河,内河航运界的“小透明”
河水污染。署名/SB Stock,来源/图虫创意
从历史到现在,以上原因都阻碍了恒河在航运方面的发展,恒河的“天时地利”本就不太乐观,印度政府在改善恒河水资源调配的工作中也重视不够,导致“人和”尽失。因此,恒河航运能力较差的问题,或许会持续很长一段时间。
 
参考来源:
王晋:《印度“内河联网计划”进展及其地缘影响研究》,云南大学硕士论文,2021年。
Christopher V. Hill,South Asia: An Environmental History.
 
印度恒河,内河航运界的“小透明”
END
作者 | 付喆

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