中国为什么重视北极航道？

2025年9月22日，一艘名为“伊斯坦堡桥号”的中国集装箱船从宁波舟山港出发，走日本海、过白令海峡、经北冰洋，历时历经21天，于10月13日晚抵达英国费利克斯托港。
据《浙江新闻》报道，该航线的开通历经三年筹备，成功攻克船舶硬件升级、船员极地培训、冰区气象导航等多项难题，为首航筑牢基础。
在结束欧洲港口的卸货后，“伊斯坦布尔桥”号又前往埃及、土耳其等地的港口装货，经苏伊士运河返程，于12月6日回到宁波舟山港。
“伊斯坦布尔桥”号满载量达4890标准箱，是迄今为止世界上穿越北冰洋的最大集装箱货轮，这趟航程瞬间引发全球关注。

中欧航线如果走传统的“马六甲海峡→红海→苏伊士运河→地中海→直布罗陀海峡”，历时大概是40天。
这条路线最大的问题是途经太多隘口，如：马六甲海峡（拥挤）、亚丁湾（海盗）、曼德海峡（无人机和导弹）、苏伊士运河（拥挤+过路费）和直布罗陀，从地缘政治角度讲是非常不稳定的。
红海危机期间，因胡塞武装导弹袭船，大量亚欧航线船舶被迫绕道南非好望角，时间又多了10天。
与之相较，北极航线的总时长只有三周左右，可节省约20天，速度甚至超过了中欧班列，成本更是较中欧班列大大降低。
以“伊斯坦堡桥号”集装箱船为例，它此行搭载了约4000个标准箱的货物，包括汽车及零部件、电池及储能产品、服装、鞋等，总价值14亿元人民币。
经营这条航线的香港海杰航运营运长李晓斌表示，“中欧北极快航航线”的海温适合运输“热敏货物”和时效性要求高的货品，夏季冰况最佳时，航速可达传统路线的两倍。

北极连接着欧、亚和北美三大洲，周边分布着多个力量中心，被视为“世界的地中海”。
对美国来说，北极航道能够联通其东、西海岸，从而摆脱对巴拿马运河的依赖，是美国未来的海上生命线。
对中国来说，北极航线可以大幅缩短到西欧的距离，解除马六甲海峡、苏伊士运河等隘口的限制。
现阶段北极航线运行的集装箱船吨位一般只有几万吨，拉几千个集装箱（大型集装箱船能载两万个标箱），许多关键节点还需要破冰船护航，因此贸易量不大。
但目前中日韩多家大型船厂和船舶设计单位都在着手研究制造专门适用于北极地区的、以LNG作为燃料（北极船舶有更严格的排放限制）的集装箱船。
这里面中国有两个明显优势：
其一是造船技术领域，像“伊斯坦布尔桥”号一样的5000TEU冰级集装箱船中国船厂已经批量化提上日程——能够用造船技术提升来解决的问题，从长远看就不是问题。
其二是日韩和欧洲的政府及航运公司普遍对北极航线兴趣不大，因为该航线在俄罗斯眼皮底下通过，他们认为地缘政治风险太高。
如下图所示，过去四十年里北极冰盖发生了相当大的变化，在技术革新和全球变暖双重推动因素下，一旦北极航道常态化通航，将对亚欧航运格局造成革命性影响。
传统苏伊士航线的重要性会急剧下降、马六甲海峡的意义也将被削弱，对马海峡、津轻海峡、宗谷海峡、北方四岛和白令海峡的地位则会上升。

北极1987年的冰盖范围（深蓝色）和2025年的冰盖范围（白色）比较。
《外交事务》杂志近日刊登了前美国商务部中国高级顾问、斯坦福大学研究员Elizabeth Economy的一篇文章。
文章认为，当大多数人关注特朗普关税、美国半导体出口管制和AI竞赛等问题时，中国正在尝试构建未来几十年所需的基础体系能力。
在“旧规则”已经被西方制定完成之后，中国更喜欢把目光聚焦到“新规则”上，用替代性方案来解决问题——“当中国无法影响现有秩序时，它就建立新的秩序”，文中这样写道。
以北极航道为例，中国在北极有57个拟建投资项目，其中18个已经运行中。
自2018年以来，中俄两国将北极双边磋商制度化，中国企业签署协议开发钛矿和锂矿，建设新铁路和深水港，两国在北极商业开发和巡逻方面的能力远超美国。

黄河站位于挪威斯匹次卑尔根群岛，是中国首个北极科考站，成立于2004年7月28日。

黄河站总面积约500平方米，包括实验室、办公室、阅览休息室、宿舍、储藏室等，可供20人至25人同时工作和居住。
或许是近代历史上错过“大航海”留下的遗憾，使得当下中国人非常勇敢地去涉足无人之地，除北极和南极外，在深海探索、太空探索等领域中国也都十分积极。
一些美国航天官员和专家称，中国将在未来五到十年内超越美国成为领先的航天国家，包括成为自1972年美国“阿波罗17号”以来首个将人类送回月球的国家。
Elizabeth Economy认为，面对这样的现实，美国有两种可行的选择：其一是主动给中国想要的“国际空间”，寻找双方合作点；其二是积极竞争。
可目前美国的做法是既不向中国让步/寻找合作机会，也没有积极重建自身能力，有一点“鸵鸟政策”的感觉，即尽可能忽视中国取得的进步，沉迷于霸权静好。
文章称：“华盛顿的硬实力——包括极地破冰船、深海采矿、金融支付创新、电信技术以及月球探测等——要么已经落后于中国，要么很快将如此。想要解决这些问题，美国需要在每一项上都进行投资。”

高纬度地区航线的船舶。

1993年中国从乌克兰购买首艘破冰船“雪龙”号，2018年自主建设了第二艘破冰船“雪龙2”号。
科技领域有个“换道超车”的概念，即不是在原轨道上靠改良打败旧技术，而是用完全不同的技术赛道跨界取代，实现更好或相同的功能。
比如：数码相机、CD和MP3等被智能手机取代，索尼和诺基亚遭到苹果公司的跨界打击；线上支付与刷卡支付形成互补，电动车与燃油车形成互补等等。
同样的逻辑其实也适用于地缘政治等领域。
简单来说，中国要像美国那样掌控全球关键海上航路实在太困难了，美军的许多海外基地是在二战后特殊历史背景下获得的，可遇不可求，但中国可以尝试开拓新的航路或新的运输方式。
再比如石油已经被美元给“锚定”了，那不妨尝试一下各种新能源方案，说不定会有惊喜。
通常情况下，既得利益者是不太愿意主动进行探索的，因为它已经处在相对舒适的生态位上。
以美国科技圈为例，硬件时期的IBM输给了操作系统时期的微软，微软又在互联网搜索领域输给谷歌，谷歌在社交媒体时代输给了Facebook，一众互联网大厂又被OpenAI打了个措手不及……
总而言之，每个时代有每个时代的机会，未来仍充满着悬念。