美国对中国造船业发起攻势

按照目前公布的讯息，10月14日，美国贸易代表办公室根据其所谓《对中国在海事、物流和造船行业寻求支配地位的行为、政策和做法的301调查报告》，将启动第一阶段费用征收。
具体来说，该项规定把任何停靠美国港口的外国船舶分为三类：
1、中国建造、中国企业运营，每净吨位收费50美元（或每个集装箱280.5美元），未来三年每年调涨30美元；
2、中国建造、非中国企业运营，每净吨位收费18美元（或每个集装箱120美元），未来三年每年调涨5美元；
3、非中国建造、非中国企业运营，不受影响。
以第2种情况为例，假如某家欧洲航运公司订购并运营了一艘中国建造的15000标准箱集装箱货轮，则每开往美国一趟须支付多达180万美元港口费。
而如果是一家中国航运企业运营中国建造的船舶，同样情况下每开往美国一趟须支付多达420万美元港口费。
按照全年最多征收5次计算，单艘大型集装箱船所缴纳的港口费将是天价。
某种意义上讲，这就是另一种形式的关税。

涉及美国的航线以集装箱船为主要运输方式，在全球现有运营船队中，中国建造的集装箱船占比约为39%。
不过在新造船方面，目前中国船企的集装箱船手持订单701艘、694万标准箱，按运力计算市场占有率约74%。
在美国出台“港口费”政策的当下，地中海航运（MSC）、马士基、达飞、中远海运等全球各大航运企业都不得不积极应对，具体方式包括以下几种：
1、转运方案
转运方案是指将原本直航美国的货物，先运至第三国或地区的港口，再通过其他船舶运至美国港口，以规避费用。
然而转运方案会显著增加物流时间，以上海港至洛杉矶港的航线为例，直航通常需要12至14天，若选择两端中转，整个运输流程将增加3至5天，对于生鲜食品、电子产品等对时效要求较高的货物极为不利。
同时，转运还会产生额外的港口装卸费、仓储费、服务费等，而羊毛出在羊身上，最终还是航运公司、出口商和进口商三家分摊。
2、调配船舶
跟民航领域有“天合联盟”“星空联盟”“寰宇一家”三大全球性联盟组织一样，船舶领域也有三四家类似的航运联盟。

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