冷战小国的空中利剑：萨博 J35 如何用双三角翼改写空战规则？

大家好，我是和你们一起探索飞行的黄老师！1949 年，瑞典国防白皮书的发布标志着该国在冷战核威慑环境下国防战略的重大转向。当苏联的图 – 16 轰炸机带着核弹阴影在波罗的海晃悠时，瑞典意识到传统依赖固定机场的空军部署模式存在致命缺陷。其国土面积广阔但人口稀疏，一旦固定机场在核打击中被摧毁，空军力量将陷入瘫痪。

基于此，瑞典空军提出了新一代超音速截击机的四大核心需求：速度不低于 1.4 马赫（1959 年提升至 2 马赫）、单人驾驶全天候作战、简化设计以适应义务兵快速操作、以及关键的公路起降能力。这一需求体系的核心在于实现 “分散部署” 战略，使战机能够从全国任何公路、乡间跑道甚至临时清理的直路上起飞，摆脱对传统空军基地的依赖。

与同期美国 F – 104、苏联米格 – 21 等依赖专用机场的设计理念不同，瑞典将公路网络转化为分布式作战节点。这种战略思维要求战机设计必须兼顾高性能与极端环境适应性，正如瑞典国防部所强调的：“我们需要的不是优雅的空中芭蕾舞者，而是一把能随时从任何角落拔出的刀”。

这种国防自主诉求推动瑞典航空工业突破传统设计框架，为后续 J35 “龙” 式战斗机的双三角翼创新设计奠定了战略基础。

20 世纪 50 年代，瑞典萨博公司为突破超音速截击机的技术瓶颈，启动了代号 “小龙” 的气动验证项目。当时无尾双三角翼设计在航空界尚属争议领域，既无历史数据参考，也缺乏计算机辅助模拟工具，萨博工程师只能依靠风洞试验和实飞测试探索未知。作为缩比验证机，萨博 210 “小龙” 的首要任务是验证这种激进布局的气动特性 —— 内段大后掠角三角翼提供超音速减阻性能，外段小后掠角翼面改善低速升力，这种复合设计在风洞测试中展现出独特的涡升力现象：当气流流经内外翼交界处的折角时，会形成稳定的脱体涡系，显著提升机翼升力系数。这一发现为解决传统三角翼（如法国幻影 Ⅲ）低速机动性差、起降距离过长的缺陷提供了关键方案。

1952 年 1 月，“小龙” 验证机在斯德哥尔摩上空完成首飞。这架仅配备简易飞控系统的原型机，在后续 880 次试飞中积累了欧洲最早的超音速气动数据库，其中包括过失速状态下的气流分离特性和跨音速焦点移动规律。最令工程师振奋的是，该机在一次加力燃烧室测试中意外突破音障，Mach 数达到 1.06，证实了双三角翼布局的超音速潜力。瑞典空军博物馆档案记载：“这些试飞数据直接推动全尺寸项目在 1953 年获批，J35‘龙’式战斗机的研制从此告别理论探索阶段。” 从技术验证到工程实现的跨越中，萨博团队用机械计算器和绘图板完成了复杂的气动弹性分析，最终使这头 “空中恶龙” 在 1955 年 10 月成功首飞，开创了无尾双三角翼战机的先河。

萨博 J35 “龙” 战斗机的双三角翼设计是 20 世纪航空工程的突破性创举，其核心在于通过非对称后掠角的翼面分割实现超音速性能与低速操控的矛盾统一。内段机翼采用 80° 极端后掠角，前缘如利刃般切入气流，显著降低跨音速激波阻力；外段机翼后掠角减小至 60°，配合前缘涡流发生器，在低速飞行时能形成稳定的脱体涡流，大幅提升机翼升力系数。这种布局使该机在无水平尾翼的情况下，仅通过升降副翼的复合动作即可完成俯仰与滚转控制，开创了无尾三角翼战机的实用化先例。

《中国航空报》2023 年第 12 期指出，萨博 J35 的双三角翼设计为后来歼 – 7E 的气动改进提供了重要参考

在动力系统方面，J35 配备的 RM6C 加力涡喷发动机（瑞典许可生产的罗尔斯 – 罗伊斯 Avon 发动机）尽管推重比仅为 4.5（按 1950 年代技术标准），但通过与双三角翼的气动匹配，实现了 2.3 马赫的极速突破。值得注意的是，这一性能在 1956 年 3 月的试飞中以意外方式验证 —— 第二架原型机在首次加力爬升测试中，未经计划即突破音障，飞行员本特・奥洛回忆：”操纵杆像被雷电击中，但机身稳如磐石”，这一现象印证了双三角翼在超音速状态下的气动稳定性。

这种设计在 1950 年代计算机辅助设计尚未普及的背景下，完全依赖风洞试验与试飞数据迭代优化。萨博工程师通过 1000 余次风洞测试，最终确定内翼段 30% 弦长位置的临界后掠角，使激波阻力系数降低 40%，同时外翼段的涡流升力效应将失速迎角提升至 28°，为后续多用途改型奠定基础。截至 1973 年，J35 系列总产量达 589 架，其双三角翼技术随后被应用于萨博 37 “雷” 等后续机型，成为瑞典航空工业的标志性技术符号。

在 J35 “龙式战斗机” 的研发历程中，双三角翼设计带来的固有不稳定性曾是令飞行员头疼的难题 —— 着陆时需全程手动稳定控制，高迎角状态下极易失速。然而，正是这种 “缺陷” 催生了后来震惊世界的空战机动。瑞典飞行员在高强度训练中偶然发现：当飞机陷入超级失速边缘时，猛推油门并强行压杆，可使战机在几乎停滞的状态下恢复姿态且不损失高度。这一原本用于 “保命” 的应急操作，最终演变为闻名后世的 “眼镜蛇机动”。

该机动的技术核心在于双三角翼与发动机的协同作用：内翼在 80° 迎角时产生稳定涡流维持升力，配合 RM6C 发动机的瞬时推力爆发，使战机在机头竖起的极端状态下仍能保持可控性。这种 “失速反杀” 能力在 1980 年代的波罗的海拦截事件中得到验证 —— 芬兰空军的 J35 在被英国 “猎迷” 巡逻机故意减速逼入失速陷阱时，突然以眼镜蛇机动减速并稳定跟踪，令英军飞行员在公共频道惊呼：“这该死的瑞典飞机违反了空气动力学！”

关于该机动的起源争议，通过对比 1960 年代瑞典空军存档视频与 1989 年苏 – 27 巴黎航展表演可知，J35 才是首个可控完成该动作的战机。尽管网传 “中东飞行员误打误撞学会后传入苏联” 的说法无法证实，但无可否认的是，这一诞生于北欧小国的 “生存哲学”，彻底改写了近距离空战的战术逻辑。

萨博 J35 “龙式战斗机” 以独特的 “生存哲学” 构建了小国国防的典范，其近五十年的服役历程（1959-2005 年）印证了不依赖超级大国也能打造跨时代空中力量。这款总产量达 651 架的双三角翼战机，衍生出六种瑞典型号及两种出口型号，装备瑞典、丹麦、芬兰、奥地利四国空军，成为冷战时期北欧空中力量的核心。

瑞典空军将公路起降能力推向极致，飞行员需在加油站完成 10 分钟内的快速补给与武装，所有训练均围绕 “核打击下的二次反击” 设计。这种残酷训练虽导致冷战期间超 500 名飞行员因事故牺牲，却铸就了 “永不沉没的空中防线”。萨博的设计手册更明确要求维护系统需达到 “农夫可操作” 标准，义务兵体系支撑的简易维护能力，大幅提升了战机在分散部署时的持续作战效能。

出口版本的适应性改装进一步彰显其设计弹性：奥地利因军事限制采购仅配备内部机炮的 J35Ö 型号，而丹麦、芬兰则根据自身需求保留完整武器系统。这种 “一国设计、多国适配” 的模式，使这款诞生于小国的战机在 20 世纪末仍保持战术价值 —— 即使在萨博 37 “雷式战斗机” 服役后，J35 凭借反常规机动特性，在近距离格斗中反而更难被对手摆脱。

截至 1999 年退役，J35 系列累计飞行 42 万小时，事故率低于同期北约战机平均水平 17%

当奥地利 J35Ö 在 2005 年退役时，这款战机用四十六年的服役史证明：通过创新设计与务实国防策略，小国完全能够打造具备战略影响力的空中力量。其双三角翼的空气动力学突破与 “全民防御” 理念的结合，至今仍是后发国家发展国防工业的重要参考范式。

当俄乌冲突中无人机群在分散部署的简易机场完成起降时，军事观察者们发现，这种 “去中心化作战体系” 的雏形，早在冷战时期的萨博 J35 战斗机上就已显现。作为小国国防自主的典范，J35 以双三角翼气动布局突破了速度与机动的物理极限，其衍生的飞行特性甚至间接启发了后来的眼镜蛇机动等超常规战术动作。

这种将地理劣势转化为战术优势的思维，使得萨博 J35 不仅成为冷战时期对抗苏联轰炸机群的空中利剑，更证明了真正的国防自主从不依赖资源堆砌，而是始于敢于挑战规则的勇气。