世界银行2019年发布过一份信息量很大的报告——《中国的高速铁路发展》，越南在即将启动高铁建设之际，其实不妨以“摸着中国过河”的思路来审视一下前人走过的路。
接下来本篇摘取报告里一些有启发的内容，并做点评分析。
1、组织架构
中国铁路系统主要由五部分构成，分别是交通运输部下属的国家铁路局（承担原铁道部的行政职责），国家铁路集团（原铁道部主体），地方政府下辖的投资公司，国资委下属的四家央企，以及各研究单位。
铁路总公司2018年改称国铁集团。
国铁集团负责几乎所有公共铁路网络的管理工作，包括：客运和货运服务，铁路建设与后续管理等，并跟发改委共同制定铁路建设及投资计划。
中国高铁主要通过合资公司模式建造，合资公司股东通常是国铁集团和各省政府下属的铁路投资公司——经常以土地形式注资。
一般来说，高铁线路都是提前进行规划的，经过详细论证后编入五年规划纲要，一旦确定很少发生改变，这样可以为地方政府和供应商提供较为清晰的发展框架。
高铁建设涉及一系列复杂问题，为了解决这些难题，铁路设备制造商、大学、研究机构、实验室和工程中心之间形成了紧密合作，同时充分利用市场化机制，引入外企和民企参与竞争。
出于分散风险的考量，国铁集团在采购车辆及其他关键系统时，会同时指定多家供应商，比如CR450AF由中车四方制造，CR450BF由中车长客制造。
再比如铁路机车上的制动系统，CAB-A由铁科院下属纵横机电提供，CAB-B由中车下属中车制动系统公司提供，CAB-C则由德国克诺尔公司中国分公司提供。
同一套关键系统交给三家供应商去设计制造，而且把国际上最领先的轨道交通设备供应商也纳入进来，可以最大程度地促进技术进步，比一家垄断或闭门造车要好得多。
付费会员1、本文只代表作者个人观点，不代表星火智库立场，仅供大家学习参考； 2、如若转载，请注明出处：https://www.xinghuozhiku.com/538186.html