多次公开示好,为啥马斯克就是不去印度设厂?

作者:刘小雪

本文转载自:环球杂志(ID:GlobeMagazine)

印度电动车行业最近佳音频传:3月,日本首相岸田文雄首度访印前夕,日本三菱摩托株式会社宣布将向印度投资1500亿日元(约合12.6亿美元),在印生产电动车和电池,新生产线计划于2025年投入运营;4月,美国黑石集团实物资产团队宣布将购买印度塔塔可再生能源公司10.53%的股权,基本股权价值高达3400亿卢比(约合44亿美元),而这个公司未来的基本发展方向之一,就是在全印建设电动车充电设施。

印度能源部在其发布的一份展望报告中指出,到2030年,印度40%的新售车辆为纯电动;到2047年印度建国百年之际,这个比例将达到100%。而根据印度国家转型委员会的测算,若要实现此目标,2020到2030年印度需投入2660亿美元,用于增加电动车的生产和在全国范围密集建设电动车充电设施。这个急剧膨胀且最终规模惊人的市场,引得印度国内外相关制造厂商无不摩拳擦掌。

印度公路交通和运输部部长尼廷·加德卡里曾在一次访谈中直接向美国电动车制造商特斯拉公司首席执政官马斯克喊话,称印度已万事俱备,就等他来设厂了!

那么,印度真的准备好了吗?

多次公开示好,为啥马斯克就是不去印度设厂?

4月7日,工人们在塔塔汽车公司位于印度浦那的工厂里给汽车安装电机

01

可能性与必要性

从2015年起,印度政府就推出了鼓励加快混合动力及电力机动车的制造和使用的政策(FAME),但当时仅针对机动车零售市场,规定凡购买符合政策规定的混合能源或新能源车,政府将按售价高低给予相应补贴。

可惜政策效果不佳,到2020年,印度电力机动车(包括汽车、商用车、两轮和三轮动力车等)销量占整个国内机动车市场的比重还不足1%,其中电动汽车更低,只有0.12%。

在电动车行业实现突破,对于印度来说,有其可能性和必要性。一方面,印度目前每千人汽车保有量远低于世界平均水平,这意味着当新能源车对燃油车的替代趋势越来越无可置疑时,印度有可能因为更少的沉淀成本而更便捷地实现弯道超车。另一方面,为了实现节能减排,印度承诺在2070年实现“零碳排放”,并在2030年前将碳排放量减少10亿吨。比减碳更迫在眉睫的是治理城市空气污染。据瑞士空气净化信息科技公司IQAir2021年的报告,在全球污染最严重的30个城市中,印度就占了21个,新德里全年PM2.5指数的平均水平居各国首都之首。分析印度城市空气中的污染物,51%来自工业排放,另有27%来自城市交通。因此,发展新能源交通工具,对于印度减排和治理当下严重的空气污染都极为必要。

02

“难啃的骨头”

 

然而,在“印度自立”的口号下,印度国内电动车市场这块巨量蛋糕对外国投资者来说,却有可能是一块“难啃的骨头”。印度总理莫迪上台以来,印度经济政策中的重商主义倾向越来越明显,他以财政政策、关税政策、信贷政策等一切手段保护国内市场,同时大力扶持和壮大国内厂商,鼓励它们拓展国外市场。

多次公开示好,为啥马斯克就是不去印度设厂?

位于孟买的一处电动车充电设施

在印度实施第一阶段的FAME政策期间(2015-2017),印度对进口电动车征收高额关税:对价格超过4万美元的进口电动车征收高达100%的关税,低于4万美元的,关税也高达60%;即使进口零部件在印度组装,关税也高达40%。马斯克曾惊叹,“这是世界范围最高的关税了。”早已进入规模化生产、车型丰富、价格极具竞争力的外国车被关税挡在国门外,而国内生产的混合动力和纯电动车价格又一直居高不下,因此,尽管印度政府向购买国产电动车的消费者提供补贴,但依然无法弥补国内电动车与燃油车之间的差价。2020年,印度市场上电动汽车均价约为每辆130万卢比(约合1.6万美元),而经济型燃油车的价格平均只有约50万卢比(约合0.6万美元)。此外,印度电动车充电设施严重匮乏,也是消费者不愿意选择电动车的一个重要原因。

外国厂商如果选择投资办厂以实现本地化生产,印度多元且无限细分的市场又极具挑战,而且复杂多变的政策也令企业疲于应付,以致在印折戟的国际知名品牌汽车制造商不少,前有韩国大宇汽车公司,后有美国通用汽车公司和福特汽车公司,都因巨额亏损而不得不停产。

03

难以兼顾的目标

 

印度既想快速推进新能源机动车产业的发展,又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。但作为汽车工业中一个相对的后来者,印度要兼顾这两个目标很是艰难。

从一辆普通电动车的价格构成来看,电池组件占其成本的50%左右,该生产技术主要掌握在日本、韩国和中国企业手中,而动力电池的主要原材料锂又主要集中在智利、阿根廷和澳大利亚等国。配套电机以及操控平台系统的成本接近车价的30%,老牌汽车强国德国、美国、日本在这一领域居于领先地位。

按照印度汽车协会的测算,汽车工业的产品研发周期最少3年,而一个产品的生命周期最长也不过8到10年。因此,摆在印度面前的选择有三个:本国厂商本土生产、外国厂商在印设厂生产、进口部件在印组装后在印销售和返销海外。

目前,莫迪政府对三种选择都持开放态度,但又带有明显偏好:在国内信贷、政府采购等方面优待国内厂商,同时用高关税削弱进口冲击。当前印度电动车整体生态环境有待完善,很多基础部件仍需进口,高关税必然会阻挡特斯拉这样的高端电动车生产厂商落户印度。即使有保税区政策,但如果仅为出口到印度之外的市场,将生产线转移至印度并不现实,因为其物流效率比东南亚国家还要差不少。而已在印度投资的电动汽车厂商包括现代、大众、奔驰等,它们不仅在国际范围有自己完整的电动车生产供应链,而且都在印度深耕多年,有自己的工厂和销售网络,但其主业尚未完全转向电动车,仍以燃油车或混合动力车为主。

中国已拥有从电动车研发、生产、维护到充电基础设施研发与建设的一整套完整的电动车生态系统,技术实用、价格亲民历来都是中国产品的国际竞争力所在,这对于对价格敏感的印度市场也许最为适合。但现在,印度用关税和非关税壁垒限制来自中国的进口,用漫长的政审程序来拖住中国企业投资印度的步伐。不可否认,风口上的印度电动车行业一定会起飞,但至少从目前看,意图与中国“脱钩”会加大它起飞的难度。(作者系中国社科院亚太与全球战略研究院副研究员)

来源:2022年6月1日出版的《环球》杂志 第11期

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