曾受尽屈辱,用150年干到世界第一!中国人真狠!

作者:米丽萍

来 源:正和岛(ID:zhenghedao)

人类进步史,在某种视角下,是一部交通运输效率史。

 

从北京到上海,全程1200多公里,如果你开车需要14个小时,骑自行车需要102个小时,如果你步行不停歇,需要整整15天时间。

 

如果坐飞机,加上登机时间,你需要6小时。这几乎是人类速度的极限。

而如今,你乘坐复兴号高铁,只需要4小时33分钟。

 

如今的中国,被称为“基建狂魔”,中国高铁成了我们在世界上的名片,国内的高铁线路也遍布全国,运营总里程已经超过4万公里,这意味着,如果将全国的高铁连起来,可以绕赤道一周。

 

而就在140年前,中国才开始修建第一条铁路。1881年11月8日正式通车的唐胥铁路,全长仅9.7公里,整个过程一波三折,也有当时清政府的愚昧和无知,修建过程充满博弈。

 

而短短100多年里,中国铁路从全世界最落后到世界第一,完成惊天大逆袭,堪称大国崛起的典范。

 

这究竟是如何做到的,背后有哪些动人事迹呢?

 

曾受尽屈辱,用150年干到世界第一!中国人真狠!

曾受尽屈辱,用150年干到世界第一!中国人真狠!

中国的第一条铁路,受尽屈辱

 

说到最早的铁路,人们会想起蒸汽机车,那是第一次工业革命的标志性产物。

 

当西方国家通过机器大幅提高生产效率时,中国正处于乾隆、嘉靖年间,满清政府在大搞“闭关锁国”,视一切现代科技为“奇技淫巧”,大搞文字狱,令知识分子心惊胆战。

 

1840年鸦片战争,清政府大败,西方国家为了通行商贸,加速在中国获取利益,希望在中国修建铁路。

 

为了获得清政府的许可,1865年在北京宣武门,英国商人杜兰德建了一条长约500米的铁路,向清政府展示火车带来的好处。

 

不过,没过多久就被兵部统领衙门勒令拆除了。因为慈禧认为铁路是洪水猛兽,会破坏大清的龙脉,是“不祥之物”。

 

但西方国家并没有就此放弃。

 

1872年,美国驻上海副领事布拉特福出资5000两白银,成立了吴淞道路公司,想曲线修一条铁路,以便更快更方便地把货物从港口运到租界。

 

为什么说是“曲线”呢?因为他的公司叫“道路公司”,并且向政府汇报的时候一直用“车路”字眼,没说自己是要造铁路。

 

后来,修铁路的钱不够,他就把公司卖给了英国人,由英国人来继续修这条铁路。

 

但铁路这事肯定瞒不了,知道他们要修铁路后,上海官员多次和英国领事打招呼,不允许他们擅自修建铁路。但后来英国人说“如果谁敢拦铁路的建设,英国公司可以向距离上海不远处的英国军舰求助”,最终吴淞铁路建成并投入运营。

 

但是,没过多久铁路上发生了一起交通事故:一个从没见过火车的人从铁道上经过时,看到呼啸而来的火车,惊慌失措,被火车轧死了。

 

当地民众纷纷抗议,上海官员找到英国领事,要求火车司机一命偿一命。但法庭对这件案子审理后,判定火车司机无罪释放。

 

于是,清政府与英国进行谈判,希望能够将吴淞铁路买回来。最终,中英双方代表于1876年10月24日签订了《收赎吴淞铁路条款》,规定中国在一年之内用28.5万两白银将吴淞铁路赎回,赎金分3期偿付。

 

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上海吴淞铁路1876年老照片

1877年10月21日,最后一笔赎款付清后,清政府命人扒掉铁轨、铲平路基、捣毁站房,并在站房的旧址上盖了一座天后宫,想用中国人自己的神灵来镇压铁路这个西方的“怪物”。

 

由此,中国第一条运营铁路,只存在了短短一年,就被匆匆拆除。

 

真正由政府许可、中方出资修建的第一条铁路是1881年6月9日开始修建的唐胥铁路,全长只有9.3公里,修建过程也很坎坷。

1878年,为了解决开平煤矿运煤炭的问题,洋务派提出在唐山与北塘口岸之间修一条40公里的铁路。

 

而当时朝廷中的顽固派们,依然视铁路为“怪兽”,认为火车燃烧产生的黑烟有损大清的运势和风水,而且火车行驶的时候声音太大,距离皇家陵园太近,容易惊扰列祖列宗。

 

最后,李鸿章向清政府提议把铁路改为运河。不过,在胥各庄到唐山有一段大约9公里的路,地势太高修不了运河,李鸿章又提议改回修铁路,而且,为了避免被顽固派抓住把柄,李鸿章特意说只修以骡马为牵引动力的“快车马路”。

 

最终,这条9.3公里的唐胥铁路建成,并在1881年6月9日投入使用。它的火车头被命名为“中国火箭”(Rocket of China)。

 

这也是中国第一条自主铁路,一波三折。如今透过纸面,也能感受到当时的荒唐、辛酸。

 

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“龙”号机车

在这之后,李鸿章开了开平铁路公司,把唐胥铁路继续修建到了天津,最后延续到山海关。

 

1900年6月,慈禧以光绪名义,同时向11国宣战,史称“八国联军侵华战争”。

 

联军5万人,清军和义和团16万人(根据百度百科数据)。2个月后,八国联军攻占北京城,慈禧带着光绪以及部分王公大臣、后宫嫔妃逃出京城,去西安避难。

 

两年后,战争结束。1902年7月1日,慈禧回銮,觉得坐马车太颠簸、太慢,一向怕“破坏风水、惊扰祖陵”的慈禧,决定坐火车回京。

 

从那之后,慈禧感到火车的好处,想坐着火车去清西陵祭祖,“以求老祖宗宽恕”。

 

她任命袁世凯修一条直达的铁路,袁世凯没经验,找到了詹天佑。我们中小学课本中讲詹天佑修铁路,就是由此而来。当时詹天佑修过京津铁路,还师承了修唐胥铁路的英国人金达,技术很过硬,不到四个月就修出了新易铁路。

 

值得一提的是,此前中国境内修建的数条铁路,不仅由西方人规划设计,而且基本上都是西方人出资,并从经营中获益。

 

袁世凯想新易铁路是皇家专用,怎么能用洋人的资金,为此他专门上奏朝廷,请求用自有资金修建。最后慈禧同意拨付60万两白银,用来修建新易铁路。

 

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慈禧专列机车照片

 

第二年,慈禧坐着新修好的铁路去拜祖,事后对这条铁路很满意,把车上的所有物品都奖励给了铁路的总工程师詹天佑,还送了驾驶员一件黄马褂。

 

从那之后,慈禧算是彻底改变了态度,开始支持修铁路了。

 

可观念转变太晚,大清的国运快没了。当时清政府已经近乎名存实亡,大部分的铁路,都是由洋人来修,并且归洋人所有。

 

让人们想不到的是,一条铁路,最终竟成了压垮清政府的最后一根稻草。

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压垮清政府的最后一根稻草

溥仪即位后,清廷为了打通千年蜀道,决定建设川汉铁路。

 

清政府的初衷是官修,但是筹集不到资金。1903年7月,到任不久的四川总督锡良向朝廷建议改官办为官商合办,“官设公司、召集华股、自保权利”,提出了“自设川汉铁路公司,以辟利源而保主权”。

 

清政府采纳了锡良的建议,1904年1月在成都成立川汉铁路公司。

 

川汉铁路的修建不借外债、不招外股,股份主要是靠“抽租之股”。《川汉铁路总公司集股章程》规定“收租在拾石以上者,即抽谷三斗;一百石者,即抽谷三石;依次递加照算”。这样川汉铁路就与四川每一个人的利益紧紧地联系在了一起。

 

当时,清朝修铁路耗资巨大,单靠政府的财力是无法支撑的,必须要引进其他资金。

 

英、法、美等各国,瞄准了这一点,想把自己的钱借给清政府。表面上,是为参与建设、获取利润;实际上,他们想借此获取铁路的所有权,控制中国的经济命脉。

 

碍于英、法、美等国的强大,清政府虽不愿意,也不敢拒绝他们强行借款的要求。

 

在此压力下,清政府不得不先把铁路的所有权收归国有。只有这样,才能用铁路抵押,和英、法、美等国签订借款合同,继续借款。

 

1911年5月9日,清政府宣布“铁路国有化”政策,要求收回湖北、湖南、广东、四川四省的商办铁路公司,同时和英、法、俄、美四国银行团签订借款筑路合同。而且之前人们投资修铁路的钱,不归还现金,而是折算成债务。

 

这一公布,四川民怨沸腾,就此爆发了“保路运动”。

 

这件事,成为了清朝灭亡的最后一根稻草,为辛亥革命提供了条件。

 

辛亥革命之后,清政府下台。孙中山说“今日之世界,非铁道无以强国”,加大对铁路建设的投入。

 

袁世凯担任大总统后,宣布路政统一,解散了各个省的商办铁路公司,把各个省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有。

 

但是,在收归以后这些铁路被拿去抵偿外债了。据统计,从1912年到1916年,各个国家掠夺中国的路权达到13000多公里。

 

后来抗日战争时期,中国东北地区大概有5900公里铁路被日本霸占,国内很多铁路也由日本控制。

 

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从落后,到腾飞

1945年,日本战败,中国全面接手日本控制的铁路。

 

紧接着,中华人民共和国成立。中国开始兴修铁路,同时开始研制蒸汽机车。青岛四方厂靠仿制当时国内现有的机车,造出了“解放型”蒸汽机车。从此,中国铁路真正走上复兴的道路。

 

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“解放型”蒸汽机车

 

随后,中国又研制出了自行设计的“和平型”与“胜利型”蒸汽机车,还建成了宝成铁路。

 

逐渐地,中国人意识到蒸汽机车的牵引力太差,爬不了坡、拉不动东西。

 

于是,中国在1958年开始试制内燃机车并在1962年制定了“内燃电力并重,内燃为主”的方针,先后造出了“东方红型”内燃机车和“6Y1型”电力机车。

 

“6Y1型”机车做出来之后,总是会有毛病,因为里面作为整流元件的“引燃管”总是烧坏,后来技术部门抛弃了引燃管,采用硅原件来做整流,在行内被称为“硅改”,最终研制出了“6Y1-008”电力机车,被命名“韶山1型”。

 

1964年,日本新干线正式通车,标志着人类正式进入高铁时代。

 

除了多修铁路,中国人也意识到了“提速”这件事的重要性。从1995年开始,中国铁路客运量迎来了3连跌。因为当时中国的高速公路凭借“借钱修路,收费通行”的方式崛起了,坐汽车变得比火车快。

 

于是,中国铁路开始了干线大提速。

 

1998年,在京广线上“韶山八型”电车就跑出了240公里每小时的速度;2002年,我国自主研制的“中华之星”号列车在秦沈客专跑出了321.5公里每小时的速度。

 

尽管“中华之星”是我国自主研发的高速动车组,其时数也创造了新纪录,但由于中国缺乏高铁建设和运营经验,机车车辆、设备整体的核心技术还不够成熟。当时的“中华之星”号距离商业化运营还有很大距离,所以,在试车不到两年就放弃了商业运行。

 

从1997年到2007年,中国完成了六次铁路运输大提速,铁路的瓶颈也得到了很大程度的缓解。

 

但改革开放以来,随着中国经济的快速发展,人口流动的需求大大增加。上世纪八九十年代,以京沪线为代表的中国主要干线铁路长期处在饱和运行状态,修建一条大运能的高速铁路客运专线迫在眉睫。

 

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一场激烈、精彩的商业大战

改革开放之初,我们曾以市场换技术,但历史经验是市场换不来核心技术。

 

在汽车行业,以市场换技术导致了中国汽车市场90%被跨国公司占领,表面上产销两旺,但在表面繁荣的背后,“市场让出去了,原有技术也丢了,新的技术又没掌握,真正成了依附性的汽车工业”。

 

为了实现中国高铁的“弯道超车”,铁道部从自主研发的思路转变为引进吸收的思路。2004年,铁道部就开启了动车组引进吸收的征途。

 

同时,中国政府明确提出,“我们不但要外国的列车,还要外国的技术”。

 

当时高速动车组的技术垄断在德国西门子、日本松下、法国阿尔斯通等几个巨头手里,技术壁垒十分严密。

 

怎么破局?

 

这个几乎毫无胜算的对弈,是当时天大的难题。

 

当时的负责人绞尽脑汁,最终凭借多方博弈,不仅完全引进高铁技术,还大幅减少了技术费用,上演了一场精彩绝伦的商业大战。中国高铁招标的案例,后来还被写入斯坦福大学教材中。

 

当时中国的战术是:以市场换技术。

 

铁道部的招标动车组数量有140列,是全球范围为高铁领域最大的大单(要知道阿尔斯通因为十几列动车组就与西门子对簿公堂),当时全球的咨询机构都表示中国已经成为了高铁的最大市场。

 

引进先进技术,是一个非常难的事儿,不光要买产品,还要把技术真正学到手,尤其是高铁这种世界级的尖端技术。

 

于是铁道部进行了一个非常巧妙的高铁招标:投标企业必须是国内的合资企业,并且与国外企业签订了完整的技术转让合同。这是在驱使诸如西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业来找中国企业合资并且卖核心技术。

 

同时,为了保证中国企业能真正学到核心技术,条款里还有一项是铁道部要对中国企业的学习成果进行验收,如果验收不通过,是不会付钱的。

 

当时西门子搜集了非常多的商业情报,分析认为中国对西门子的技术势在必得,开出了技术转让费3.9亿欧元、原型车3.5亿人民币一辆的天价。

 

中国的策略是同时跟西门子和阿尔斯通谈,在投标截止前夜,跟西门子方面表明技术转让费必须降到1.5亿欧以下,每辆车价格必须降到2.5亿人民币以下,德方代表表示不可以。然后中方代表说“给你们5分钟时间,出去商量一下吧”。德国团队商量了之后表示不会降价,中方代表说“你们可以订回程机票了”。

 

第二天,德国团队并没有走,还带着资料准备去找长客股份投标,他们认为中方不会有魄力真正拒绝他们。结果他们到现场的时候被告知他们已经出局,中国选择阿尔斯通作为进一步合作方。

 

消息传出之后,西门子的股价开始狂跌。

 

一年之后,西门子又跟中国进行了技术引进谈判,最后的技术转让费降到了8000万欧元,每列原型车的车架降低到了2.5亿人民币。

 

经过多轮谈判后,中国成功从德国、法国、日本和美国引进了高铁核心技术。

 

在学习技术的时候,中方想在日本参与产品的组装,这样可以更好地进行学习,但是被日本拒绝了,因为日本怕到时候车出了什么质量问题,中方会找上门。

 

于是中方想了个办法,就是所有技术员在日本组装的时候认真观摩,等整车交付到中国之后,马上就拆掉,然后再自己装。最后在不停的拆拆装装中,中方逐渐掌握了技术原理的精髓。

 

技术学会之后,中国开始了零件国产化的进程,在2006年已经达到了国产化并批量生产的程度。

 

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不只是国产化,中国还走上了自主化的道路。也就是说,不仅能自己生产,设计和知识产权也都是自己的,这是一个非常庞大的工程。

 

在这个过程中,有68名院士、500名教授以及万余人科研人员参与,参研单位有25家高校、11家科研所还有国家重点实验室以及工程研究中心51家。

 

这里面还有一个有趣的小故事。

 

2008年,中科院力学所的领导让杨国伟去参研高铁项目,但是杨国伟的专业是航天飞行器。

 

当时要研制的“和谐号380A”的设计速度是每小时380公里,可以用“贴地飞行”来形容了,列车前端的空气会被压缩的像墙一样坚固,他们找杨国伟,就是希望可以设计出符合“贴地飞行”空气动力学的车头。

 

别说车头了,就连车头的风挡玻璃,都算是技术难题,因为车玻璃要在时速380公里的情况下抵御飞鸟的撞击。

 

最后,“和谐号380A”被成功研制,成为拥有自主知识产权的中国高铁。

 

在不断努力攻克高铁技术的过程中,我们也做了各种各样的工程创新。比如在修建京津高铁的时候,选择以桥代路的方式,铁路全线有87%是在桥梁上而不是陆地上。

 

因为地面路基是需要时间沉降的,如果铁路直接修在地面上,从修好到能通车要等很长时间。但是桥梁是有桩基的,一般会打到岩石层,沉降非常小,这样铁路在修好后很快就能通车。

 

另外,以桥代路还可以节省土地。与直接修地面路基相比,以桥代路每公里可以节省55亩地。对于需要保障耕地的我们来讲,是个非常好的选择。

 

2008年8月1日,北京奥运会开幕前夕,京津城际高速铁路正式通车运营。这是中国第一条时速350公里每小时的高速铁路。这条铁路的开通运营,标志着中国铁路正式进入了一个全新时代。

 

这个时代足以改变国人乃至全世界对中国铁路的印象。

 

在车辆装备制造方面,从2004年引进日本川崎的高速动车组到2017“复兴号”正式上线运行,中国从零基础做到中国标准动车组仅用了13年时间。

 

在高速铁路建设方面,从2008年中国第一条城际高铁通车运营到现在中国高铁运营里程突破4万公里并成为世界第一,也仅用了13年。

 

2020年初,在抗击新冠肺炎疫情的关键时期,高铁成为运送医护人员和抗疫物资的“生命线”。

 

2022年冬奥会期间,奥运版复兴号智能动车组采用了我国自主研发的北斗卫星导航系统,在世界上首次实现了时速350公里的自动驾驶。

 

曾受尽屈辱,用150年干到世界第一!中国人真狠!

结语:邓小平说“感觉到快”,

如今我们再也不用仰望

 

如今的中国高铁,已经成为一张国家名片。无论是运营里程、运营速度,还是平稳舒适程度,都是世界第一。

 

其实,中国高铁从无到有,也仅仅用了十几年时间。

 

1978年,邓小平在访问日本时试乘了新干线火车,被问及感觉的时候说“我就感觉到快,我们现在正适合坐这样的车”。

 

对于那时候的我们来讲,高铁是一种羡慕以及仰望。

 

现在,我们不仅有高铁,还是世界上最先进的高铁。

 

泰晤士报的记者在京津高铁的报道里发表评论说“运营时速达到了350公里,这让法国高速列车相形见绌,让日本新干线看起来像蒸汽时代的火车。”

 

曾受尽屈辱,用150年干到世界第一!中国人真狠!

当年詹天佑修建京张铁路时,运行时速只有35公里,而现在,京张高铁的运营时速,是350公里。

 

过去1小时的路,现在只需要6分钟。

 

十倍数字的提升,中间是百倍千倍的努力。

 

150多年前,铁路被清政府视为破坏风水的奇技淫巧。如今,中国高铁正冲出亚洲走向世界。

 

中国的铁路发展史,见证了一个国家的百年巨变。

 

一列列高速运行的列车,如蛟龙出海,亦如今日之中国,径直冲向世界之巅。

 

参考资料:

[1]. 硬盒芝士:建国后的中国铁路经历了什么?绿皮车—一代人的回忆「大国交通」

[2]. 硬盒芝士:中国高铁从0到世界第一都经历了什么?中国铁路发展史(四)

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