高速公路晚上,大货车为什么那么多?

作者:正解局

本文转载自:正解局(ID:zhengjieclub)

高速公路晚上,大货车为什么那么多?

这是一个大问题。

前段时间,因为工作上有急事,一个朋友连夜从外地赶了回来。

他一见到大家的面就说,晚上在高速上开车,太可怕了。

原本以为晚上高速车会少一些,但谁知道,路上大货车一辆接一辆。

大货车又高又长,跑得还飞快,从身边那完全可以形容是:呼啸而过。

这是一个有意思的问题:

我们高速公路上,为什么有那么多大货车?

我找了个从广州发货的快递,一看1000多公里,竟然走的是公路。

高速公路晚上,大货车为什么那么多?

我又查了一个数据。

根据《2021年交通运输行业发展统计公报》,全国货运公路占到75%,水路15.8%,铁路只有9.2%。

而根据世界银行数据统计,2022年,美国、欧盟铁路货运周转量占比分别为33%和18%。

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也难怪有人说,国内的铁路货运要是能再给力些,公路上超载的卡车就不会那么多。

同样,有很多人疑惑,我国的铁路营业总里程达12.1万公里,为什么铁路货运居然拼不过公路货运呢?

高速公路晚上,大货车为什么那么多?

早年的铁路部门号称“铁老大”,铁道部是伴随新中国成立一同建立的少数几个重要机构之一,一直把国内的货运业务拿捏得死死的。

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铁道部是新中国成立后最先设立的几个部级单位之一

铁路系统不仅有自己的公安局、检察院、法院、医院,甚至还有自己的教育系统,从小学到大学一应俱全,完全是自给自足的状态。

很长一段时间,“铁老大”也确实发挥了“老大”的作用,全国80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的运输任务由铁路承担,贡献了难以估量的作用。

改革开放初期,谁如果能想办法搞到紧俏线路火车车皮的批文,啥都不用做,转手就能卖个好价钱。

到上世纪90年代初,铁路货运依然占全国货运总量的40%。

不过,当时铁路货运是以大宗商品,即所谓“黑货”为主,包括煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭、石油等大宗原材料商品为主力货种,占比合计超过85%;货运结构中运量最大的为煤炭,占比50%以上,其次为矿石及钢铁有色类,占比20%左右。

但随着时代变迁,运输方式更加多元化,铁路货运量及货运收入开始逐渐下滑。

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煤炭一直是铁路货运的主要货物

最关键的一点是,随着全国高速路网的逐渐完善,公路货运对铁路货运形成了巨大的冲击。

首先是运输成本,一般来说货运距离在1000公里以内,铁路货运由于牵涉到编组、到站装卸、线路安排、公路短驳等等环节,门到门运输时间较长,且铁路中短途的运价不下浮,和公路货运相比并无优势。

还有个重要因素,铁路货运时效远不如公路货运。

拿宁波到成都的货运来说,汽车货运2-3天即可到达。

而铁路货运整列发运需2天,非整列需要等至少7天。

但普通企业的货物根本填不满整列班车,只能等“拼单”后才能发出。

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铁路、汽车运输的成本对比 图片来源:卡车之家

而且,我国目前大部分铁路线还是货运和客运列车混跑的状态,而铁路系统往往客运优先。

旅客列车在连续运行时,货运列车无法运行;行驶到中间站时,货运列车还会连续让多列旅客列车通行,这也会耽误货运列车的运行时间。

有人或许要问,不是有铁路专线么?

这种专线不是铁路货运的点对点模式么,时效应该有保障吧?

没错,可这种专线几乎都是工矿企业专属,运输的是煤炭、粮食等大宗商品,只提供“包年”服务,运维费每年也在数百万乃至上千万不等。

简单总结下就是,铁路货运适合中长距离和大宗货物运输,在中短途范围竞争力不及公路货运。

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道理谁都明白,可问题是昔日的“铁老大”虽已步入市场多年,但还不够灵活。

比如,我国传统铁路货运以运输煤炭、钢铁、矿石、粮食等大宗货物为主,集装箱货物占比很低。

根据国内集装箱行业协会的最新数据,我国目前铁路的集装箱货物运量大约是5.66亿吨,仅占铁路总货运量11%左右,而发达国家这一比例一般能达到20-40%。

甚至,主要采取集装箱化配送的生鲜冷链运输,在铁路货运结构中也就占比1%。

要知道,现代物流运输业中,集装箱业务十分重要,航空、海运等物流形式都是以TEU(国际集装箱单位)作为统计标准。

毕竟相比于散货运输,集装箱运输更能有效利用空间,在保证货物完整性同时,也方便运输与装卸,加快货物的周转速度。

但国内铁路货运的集装箱运输能力不足,使得空港以及水运港货场内的集装箱转运只能依靠集卡,犹如蚂蚁搬家一样进出港。

2022年全国港口集装箱吞吐量达到2.96亿TEU,但港口铁路集装箱运输量仅为875万TEU,剩下的运输几乎全靠公路货运完成。

不仅如此,我国现有的铁路货运产品几乎一直就是“老三样”:

直达产品(始发直达、阶梯直达等)、班列产品(五定班列)、快运产品(行邮专列、城际快线等)。

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其中“五定班列”是指“定点(装车地点)、定线(固定运行线)、定车次、定时(固定到发时间)、定价(运输价格)”的快速货物列车,属于更贴近市场化的货运线路。

理论上,“铁老大”有那么多资源,只要转变模式,进行多种方式的普货铁路运输,效率并不一定输于公路货运。

确实,之前通过与铁路“五定班列”模式的合作,涌现出一批效益不错的民营企业。

比如主要经营广州到哈尔滨以及广州到乌鲁木齐的麦氏宏达,靠主营铁路“五定班基本达到了公路运输的效率。

再比如,同样在“五定班列”取得几十亿年收入的大顺发。

还有行业号称“北八道、铁霸道”的北八道物流集团,都是效率与公路运输在时效方面接近,但成本又低于公路的铁路货运模式。

可这些企业均昙花一现,要么企业倒闭,要么改为公路运输,勉强存活。

核心问题最终还是:虽然身份变成了市场化的企业,但始终没能面对市场,做出更多的调整和变革。

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曾几何时,铁路也曾与民营企业合作推出不输于公路运输的货运模式

铁路这边没啥动静,可面对公路上越来越多的超载卡车,决策层出手了。

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2017年,国内有个经常上热搜的词:雾霾。

雾霾的形成原因有很多,但其中有相当大的比例是汽车排放的尾气

《中国机动车环境管理年报(2018)》显示,2017年,中国柴油货车保有量近1700万辆,仅占全国汽车保有量的7.8%,但氮氧化物、颗粒物的排放量却分别占汽车排放总量的57.3%、77.8%。

公路运输带来环境污染太严重了。

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我们一边要想办法清除雾霾现象,一边还在积极响应联合国提出的“碳达峰”、“碳中和”的双碳目标,希望减少二氧化碳排放,实现节能减排。

于是,2018年4月,决策层提出要调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量,推进大宗货物运输实现“公转铁、公转水”的多式联运目标。

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不过,现实改变起来很难。

原因不仅与铁路自身存在的短板有关,也与公路运输的快速发展有着密切关系。

2018年,全国公路网规模达到484.65万公里,其中高速公路通车里程达到14.26万公里,跃居世界第一,二级及二级以上公路总里程达到64.78万公里,全国村级以上行政单位几乎都有公路连通。

那时相比于公路,铁路虽然通过高铁和动车将全国主要城市串联到了一起,但毕竟没法像汽车那样可以直接开到家门口,货运短驳只能靠汽运完成。

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公路和铁路运输,根据不同的需要,彼此各有各的市场

从运输时效以及成本等角度考虑,公路货运更为机动、灵活,也更符合距离铁路远,地理位置较偏企业需求。

但是,从长远来看,公路货运相比铁路货运的不足之处也很明显。

首先是公路货运的安全性远不如铁路货运。

根据交通安全部门统计,我国每年货车的责任道路交通事故5.04万起,占全国汽车责任事故总量的30.5%,铁路货运几乎很少存在类似的交通安全问题。

其次是铁路货运单次装载量普遍在2000吨以上,重载列车可达万吨,而公路货运最大承载量基本不到10吨,彼此货运能力相差极大。

同时,铁路货运受自然条件限制较小,但连续性较强,能保证全年运行。

可见铁路货运相比于公路货运,虽然存在时效慢等不足,但无论从运输能耗还是装载量考虑,都值得积极发展。

不仅如此,从国家战略的角度说,铁路货运还有更重要的意义。

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铁路运输是一个国家重要的经济命脉,始终是煤炭、矿石、粮食以及化肥原料等大宗商品的重要运输保障。

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大量成品油需要铁路货运运输到全国各地

同样,关系到国计民生的石油、化工等重要物资也更需要适合长距离运输,又具备超大储运空间的铁路货运来负责运输。

一句话总结,大宗商品的远距离运输,无论装载量还是单位成本,铁路货运肯定胜过公路货运。

只有这些战略物资的运输价格稳定,才能保证终端的价格稳定,不会出现交易价格的波动,影响到每个人的生活。

或许有人想问,铁路货运既然这么重要,时效性又不如公路货运,为何不利用高铁线路和机车,搞高铁货运呢?

也不是没人尝试过这一块,几家主要的快递企业都曾与高铁合作开通过高铁快递班列,可惜最后都很难继续下去。

其中原因,是这些快递公司希望抱团形成规模效益,将成本降下来,可实际运营后才发现,自己有些草率了。

国内公路货运多使用120立方的超标集装箱;可120立方货物实际的最大重量仅为11吨,如果都是快递件,连这个重量也未必达到。

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常见的快递车辆多为11吨左右的卡车 图为德邦快递的运输卡车

对比承载量数百吨的高铁,这样不免大材小用,造成资源浪费。

更为关键的一点是,高铁货运真的开通,参考目前沪宁、京广线的客运运行班线,即使只达到一半的车次,也必将给“包邮区”以及南北沿线的公路物流、快递行业带来巨大冲击。

当然,利用高铁进行铁路货运,也并非找不到更好的实现途径。

比如不使用造价高昂的CRH或CR系列高铁,可以考虑时速在150-200公里/小时,造价相对较低的动车,完全能满足大部分快递物流的需求。

而且从国内高铁的发展现状来看,国内高铁线路多是多,但由于建设费用太高,运营成本也始终居高不下。

在人口相对稀少地区的线路,每天运行量只有十多对高铁列车,运输能力并不足,导致亏损严重。

因此,提升高铁运营能力,实现高铁线路的基本面保本,最好的办法就是考虑在某些地理位置遥远的区域间开通高铁货运,既能提高货物的运输时效,所带来的运力也十分可观。

这样的运输效能因为远超公路货运,会吸引那些非“包邮区”的物流企业加入,形成规模效益,可以极大提升当地的物流配送效率。

当然,这些只是比较理想化的建议,实际可能存在各种各样的问题。

不过,铁路系统依然在大力提倡“公转铁”的联运模式,转的不只是运输方式,还是运输结构的调整,更是经济模式的转型升级。

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拥抱市场,铁路货运一定会“”昔日的荣光。

 

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