40年头一回！壳牌把LNG船订单给了中国，韩国 40 年造船时代迎来终章

先说一件小事。

2026 年 3 月的时候，壳牌这一家全球最大的液化天然气公司提出的订购被交给了上海江南造船厂这一方。所对应的订单一共是 4 艘大型 LNG 运输船。所涉及的合同总额约为 12 亿美元。合同规模并不算大。

数字很小。但是这是壳牌 40 年以来头一次将 LNG 船订单交给中国船厂的一件事。之前壳牌名下所有的 LNG 船都是由韩国的现代重工、韩国的三星重工建造的，也就是说过去所有的壳牌 LNG 船百分之百都是韩国造。

这一单表明的是一件事：韩国造船业统治四十年时代终结的一个标志。也是这一段霸主时代的一个正式落幕。

四十年前韩国是怎么爬上去的

1970 年代朴正熙提出的国策落地之后，现代集团就在蔚山所在的位置建起了一座当时亚洲最大的船厂。到八十年代的时候，韩国就已经开始向欧洲那边所进行的抢订单了。到 2003 年全球金融危机之后所对应的那一波，韩国造船的新接订单份额是四成，日本是三成，中国则是十分之一多一点。https://wxa.wxs.qq.com/tmpl/px/base_tmpl.html

当时的韩国造船业有三大巨头这样一种格局。现代重工排在最前面，是这一格局的龙头。大宇造船海洋起来得稍晚一些，但也一路做到了世界前列的位置。三星重工则是从三星系体系里孵化出来的一家造船公司。三家合并起来所占据的份额是韩国九成的生产能力。

30 万吨级的 VLCC 超大原油运输船，全世界能够进行建造的船厂只有二十家。其中有 12 家所在的位置是在韩国境内。

中国从散货船开始

2005 年的时候，国务院发布的《船舶工业中长期发展规划》这样一份文件落地了。江南长兴、外高桥、大船重工、渤船重工四家船厂进行的扩产是同时进行的。

第一批订单只做散货船。散货船属于造船业中所对应的技术要求最低的一种。全世界的一线船厂都不再做这样一种事情了，韩国、日本这两家也都不再做了。

到 2010 年的时候，中国就已经接到了集装箱船和普通油轮的订单。2018 年拿下了 30 万吨的 VLCC 超大型油轮这一档。2022 年拿下了 24000 标箱的超大型集装箱船这一档。

2026 年第一季度所对应的成绩单是这样的：中国 70%，韩国 20%。这一个数字对撞已经把 40 年霸主格局翻了一个个儿。

手持订单船数这个指标就更为严峻了。到 2025 年 5 月的时候，韩国所有的船厂手里握有 723 艘船的订单，中国的船厂则是 3501 艘船。船数比大约是 1 比 4.8，吨位比大约是 1 比 4.6。

为什么 LNG 船被叫做「最后一堵墙」

一般情况下，普通油轮都可以造得出来。LNG 运输船就不是这样的一种情况了。

主要工艺就是殷瓦钢薄膜。该材料厚度只有 0.7 毫米，用来包裹船舱内的内壁，里面还可以存放零下 163 度的液化天然气。焊接时出现一个渗漏口就会使得整艘船都报废。

一艘 LNG 船的造价约为 2.5 亿美元，是同吨位普通油轮的 5 倍。这样一个差价放在其他船型上都是没有的。

韩国在过去的二十年里一直占据着全球 LNG 船市场垄断的地位，占据了将近九成的份额。在 2020 年之前，中国 LNG 船市的占有率还不到 5%。

这就是所谓的「最后一道墙」。中国的其他所有船舶种类都已经赶超上来了，只有 LNG 船这一种还没有追上。

这堵墙是这么破的

2020 年沪东中华向沙特交付了第一艘完全由自己设计建造的 LNG 船。

2022 年江南造船获得了来自卡塔尔能源公司的 12 艘 LNG 船的大单，卡塔尔也是目前世界上最大的液化天然气出口国。

到 2023 年的时候，殷瓦钢焊接技术实现了国产化。在上述步骤之前，中国船厂使用的殷瓦钢全部为法国 GTT 所授权的技术，每艘船需要向 GTT 支付 500 万美元的授权费用。国产化之后成本降低了大约三成，也就是降了将近三分之一。

到 2026 年 1 到 6 月新接的 LNG 船订单中，中国为 15 艘（沪东中华 9 艘，江南 6 艘），韩国为 11 艘（现代 6 艘，韩华 2 艘，三星 3 艘）。

沪东中华 LNG 船手持订单量目前已经位居世界第一，并且超过了韩国现代和三星这两家公司的订单之和。交付时间表已经排到了 2029 年。

壳牌那四艘船的分量

壳牌一年运输液化天然气 8000 万吨，是世界上最大的液化天然气运营商。它旗下的 LNG 船队共有 80 多艘。

从1986年开始，壳牌所有的LNG船几乎都是由韩国建造的。整整40年，无一例外。

到 2026 年 3 月的时候，壳牌把 4 份新订单给到了江南造船。这表明一个事实，即欧美主要石油公司的巨头们已经承认了中国 LNG 船的技术、质量、交付能力已经赶上了韩国这一档。

壳牌一上来动了，BP、道达尔、埃克森美孚也不会不动的。过去的 20 年间，这几家公司在 LNG 运输船上做出的选择都是韩国。现在增加了中国这一个选项，并且价格比原来便宜了 15%。

韩国造船厂用了二十年的时间才获得欧美石油公司的信任，而中国只用了 3 年。二十年跟三年的这一个对比放在任何行业都是很少见的。

韩国造船业其实还在扩招

反常识的一个事实是这样的。2026 年韩国造船业不进行裁员，反而是所进行的一种扩招。

到 2025 年第一季度的时候，韩国三大船企的平均产能利用率所对应的数字为 107.8%，这是近十年以来的一个新高。韩华海洋和三星重工这两家公司的员工数均超过 1 万人。工程师三年的年薪增加的部分是 9.9 万元人民币。

韩国其实过得挺舒服。但是它也只能过到这样的一种水平。

中国的天花板放在 70% 这个位置，韩国不管怎么扩产也只能在剩下的 20% 里面转。大船厂可以吃得了饭，中小船厂已经开始挨饿：中型船厂的订单从 2024 年的 80 万 CGT 下降到 2026 年的 60 万 CGT，两年间减少了四分之一。这个下降是一个持续性的下降。

这并不是衰退。这就叫做被封顶了。

先掉队的是日本

到 1990 年代的时候，日本占据全球造船市场的 30%。当时三菱重工是那一时期的头牌。川崎重工则一直更偏向机械和铁路那边的业务。今治造船是在濑户内海本地慢慢长起来的一家民营船厂。三家合起来支撑起了那一时期日本的位置。

从 2000 年开始日本就没有跟上大型化的一个发展步伐了。10 万吨以上的散货船、20 万吨以上的油轮、24000 标箱的集装箱船，日本船厂一般都做不出来。

到 2026 年的时候，日本的份额已经到了 5% 以下的一个位置。今治造船是日本最大的还在运营中的船厂，主要是建造中型散货船。

三代人的时间里，日本船厂由「全球一线」降为了「区域二线」这样一个位置。这也是一个不可逆的位置。

中国造船业下一步瞄准哪里

三个方向已经在动。

邮轮这一档。2024 年 1 月中国第一艘国产大型邮轮「爱达·魔都号」在上海市外高桥造船厂下水交付。第二艘正在建设当中。全世界邮轮市场过去 100% 都被意大利芬坎蒂尼、德国迈尔造船所垄断，中国这一脚是踢进了一个从来没被踢进去过的市场。

深海钻井平台这一档。这是海洋工程中最为困难的一种，2015 年前后全世界每年只建造 3 到 5 座。中国大船海工过去五年拿下了 6 个订单。

军民两用这一档。航母、两栖攻击舰的建造能力也会反哺到民用船厂的高精度加工上。中国船舶集团的整体排期已经排到了 2029 年。

三代人的接力

到 2026 年 3 月的某一天，沪东中华建造的第 130 艘 LNG 船完成了下水，江南造船又拿下了壳牌提出的 4 艘订单。同一天，韩国现代重工蔚山船厂所对应的产能利用率达到了 107.8% 这一数字。

他们仍然在进行满负荷的造船，但是已经不再是世界船厂中的第一了这样一个位置。

从 1970 年到 2026 年之间，全世界造船业的领头羊经历的换手一共有三次：日本、韩国和中国。每一代所对应的交接时间大约是二十年。这并不是一场速战速决的比赛，而是三代人所进行的一次接力赛。

壳牌提出的 4 艘船合同就是一次接棒。这代表的是一个时代的交棒。