西门子同意向越南转让高铁技术的背后

当地时间9月23日，越南建设部副部长裴春勇率团访问德国，见证越南铁路公司VinSpeed与德国西门子交通签署一份价值11.5亿美元的高速铁路装备采购与技术服务合同。
目前越南国内共有三条规划的高铁线，分别为：全长约120公里的河内至广宁高铁、全长54公里的胡志明市市域铁路，以及全长超过1500公里的南北高铁。
前两条小线路均由VinSpeed承包，已动工建设。
西门子为外部技术合作方，此次签署的合同即两条小线路给西门子的费用，涵盖列车、电气、通信信号、控制、动车所规划及全生命周期成本优化等一揽子解决方案。

越南建设部副部长裴春勇在跟西门子会谈时表示，高度赞赏德国在科技、技术标准、安全管理、铁路产业和人力资源培训等方面的优势，希望建立两国铁路行业之间实质性且长期交流的渠道。
裴春勇重点介绍了南北高铁项目，称投资计划已获得越南国会批准，线路全长约1541公里、双轨、标准轨距、设计时速350公里、设有23个客运站和5个货运站，当前正处于“可行性研究报告编制”阶段，预计2035年完工。
与之前广泛物色日本、中国、韩国、法国等合作方不同，现阶段越南已基本确定想跟西门子合作建设南北高铁，两条试验线的目的就是检验一下西门子的实力和诚意。
裴春勇在交流中直言不讳：“除了质量、安全、投资效率及满足项目技术要求外，技术转让必须被视为越南与外国企业在高速铁路领域合作的前提条件之一。”
具体转让哪些技术呢？
新闻稿里只是粗略列了人才培训、本地供应商开发、在越南建立生产和维护设施等几个大的方面，暂时没有更多细节披露。
下图为越南代表团在柏林中央火车站进行了现场考察。

在做国际时事研究时，一种常见方法是同时找出两方的新闻稿做对比。
针对跟越南的合作项目，西门子官网9月22日也发布了一则新闻，标题为“VinSpeed与西门子交通签署合同，深化越南高速铁路发展合作”。
里面这样写道：“根据合同，VinSpeed将负责项目土木工程与轨道建设，西门子交通——高速铁路技术的全球领导者——将作为技术合作伙伴，提供先进的铁路服务系统和必要的技术专长。具体来说，将为两条铁路线路提供10列Velaro Novo列车，同时配备电气化设施。”
不难体会，对西门子来说主要是卖车和信号系统，西门子交通CEO在发言中也紧紧围绕车辆和欧洲列车控制系统（ETCS）展开，多余的话很少。
此次计划交付越南的Velaro Novo是西门子新一代分布式电力动车组，最高运营时速350公里，在ICE3型动车组基础上发展来的，而ICE3也就是中国CRH380B系列的技术原型。
下图为越南发布的高铁效果图，实际上是把Velaro Novo列车效果图用AI重新做了染色。

关于西门子愿意把Velaro Novo列车的技术向越南转让一事，在轨道交通圈引发了热议。
一位日本铁路话题博主质疑道：西门子为什么愿意转让旗舰车型Velaro Novo的尖端技术，却只是为了这么小的项目？
以下是几位专业网友的回复：
1、
我猜你高估了所谓“技术转让”的实际范围，这并不意味着西门子把制造高速列车的全部技术诀窍都交出去。
一般来说，此类条款更多是为了培育市场，让越南今后倾向于继续与西门子进行合作、签订更多合同。
2、
Velaro Novo并非西门子的旗舰车型，实际上，没有任何人真正购买过Velaro Novo，德国铁路仍然坚持使用Velaro neo，奥地利联邦铁路和捷克铁路则选择Vectouro。
Velaro neo作为一个成熟平台可能更有价值，因为它已经获得了在德国、法国、荷兰、比利时运营的认证，而Velaro Novo甚至还没有真正制造出一列样车。
德铁曾经考虑把它作为ICE 5的平台，后来因为成本太高而遭取消。
（注：即Velaro Novo是一个连德铁都嫌贵的车。真正优秀的列车平台并非技术指标堆积，运营方更看重成熟、可靠、综合性价比高。）
3、 
越南并不是一个拥有庞大高科技和制造能力的工业强国，即使西门子把制造 Velaro Novo所需的全部技术文件都交给越南，越南仍然需要几十年时间和数十亿美元投资，才能建立制造这类列车所需要的产业体系。
以中国为例，西门子当年进行过大规模技术转让，但中国高速动车组在一段时间里还是直接采购或在西门子许可下生产了许多零部件。
一列如此复杂的高速列车背后有着庞大的全球供应链，涉及几十家甚至更多的供应商，越南自己投资建立完整的本土制造体系根本不划算。
4、
西门子很可能已经得到了足够的补偿，也就是说，他们会把自己的技术值多少钱计算出来，然后把这个成本包含在越南支付的价格中。
这其实就是标准的商业行为，西门子之所以参与竞标，肯定是计算之后认为这笔生意在经济上是划算的。