台湾的交通现状与规划

1885年刘铭传出任台湾巡抚后，立即启动了一系列建设工作。
考虑到中法战争刚刚结束，当时刘铭传对台湾建设的规划是军事为先，希望战时岛上能够拥有自给自足的军工产业，同时方便调兵部署。
然而受限于财力，刘铭传只能采取洋务派经典的“两手抓”做法，即先从兴利的近代化实业及增加税收着手，继而再把办洋务赚来的钱拿去修炮台、建兵工厂。
刘铭传作为李鸿章下属，思维比较活跃，在岛内推动了大规模的近代化措施，包括开办新式学堂、扩充行政区划、修建铁路以及连通福州和沪尾（今新北市淡水区）间的海底电缆等。
台湾岛地形复杂，东西部交通被中央山脉阻挡，南北部交通又被大小河流所切断，因此早期台湾交通极度依赖海运——从台北到台南、高雄，人们往往选择搭船沿西海岸南下，而不是走陆路。
刘铭传在岛内建造了当时中国第一条以载客为目的的铁路，从基隆出发至台北，又南下至新竹，期间聘用大量来自德国、英国的工匠。
铁路原本计划终点在台南，但由于种种原因，新竹以南最终未能动工。

英国制造的火车头，光绪十九年（1893年）运至台湾，配置于台北－新竹路段。
从1895年开始，台湾遭殖民长达五十年。
这期间日本做了一些交通建设，比如：纵贯铁路由新竹延伸至高雄及屏东，东部建起了花莲至台东之间的铁路，整个西部平原的专用轻便铁路（762mm轨距）更是密布。
值得一提的是，日本国内大量铁路都是1067mm窄轨，只有新干线等少量高铁线路采用1435mm标准轨，而同样的模式也复制到了台湾，即台岛南北高铁是标准轨，其他线路为窄轨。
1949年国民党迁台后，先期的交通建设大都以军事防卫目的为主，把许多日本殖民时期断断续续的762mm轨距轻便铁路给串成网，并开辟了中部横贯公路。
直到小蒋时期，“十大建设”、铁路电气化、环岛铁路计划、高速公路路网等项目才一一启动，今天台湾岛内交通的面貌逐渐完成。

台湾岛由中央山脉划分东西，西部为平原和丘陵，东部为纵谷平原。
精华部分主要在西部，从北向南依次分布着“双北”（台北和新北）、桃园、台中、台南和高雄等五座大型城市。
东部的北边是宜兰平原，面积约330平方公里，核心是宜兰县；中南部为花莲纵谷，又叫花东纵谷，即里面有花莲和台东两个县。
下图为台岛东部的著名景点——清水断崖，位于花莲县秀林乡。

“东三县”加起来只有100万人口。
因为这种“西＞＞东”的分布格局，使得台湾岛干线公路、高速铁路等全都在西部平原，东部只有普通铁路和一般等级公路。
下图为台湾高速公路图，编号单数的为南北向，双数的为东西向。

简单来说，台湾只有两条半南北主干公路：
1号高速是基隆至高雄，全长约373公里，是台湾最早、最重要的南北高速。
3号高速是基隆至屏东，全长约430公里，主要用来分担1号高速的压力。
5号高速仅仅连接台北至宜兰，并不完全纵贯全台。
下图为台湾1号高速公路起点。

台湾高速公路航拍——

高速公路的司机视角与标识牌——

下图为台湾普通公路地图。

台湾岛内的铁路系统由两家公司分开运营：台湾高速铁路股份有限公司专门负责运营南北高铁，台湾铁路公司则负责运营那些传统窄轨铁路。
台湾高铁北起台北南港，南迄高雄左营，线路全长约350千米，纵贯台湾人口密集的西部走廊，最高营运时速300千米每小时，连接台岛南北成为“一日生活圈”。
这条线路采用了日本新干线技术，2007年通车试运营，下图为台北车站。

下图为台湾高铁列车。
高铁列车的寿命在20年至30年不等，台湾这批车是2007年投入运营的，按照20年寿命马上到换车的时间点了。
2025年台湾高铁斥资285亿元新台币（约合56亿人民币）向日本采购12列新型N700ST列车，首组新车预计2026年8月运抵台湾，并于2027年8月投入载客营运。

从韧性上来说，台湾岛内交通其实是非常脆弱的。
几条较大且水流湍急的河流从中央山脉发源，向西截断南北道路，比如下图为全长1939米的西螺大桥，横跨浊水溪。

下图为横跨高屏溪、全长1995米的大桥。

因岛内纵贯南北的铁路、高速公路、普通公路等均需跨越大量河流，所以从军事角度看，一个合理的思路即进行分割并各个击破。
1944年，日军在台岛上部署了15万至20万兵力，防御工事完备。
面对这种情况，美太平洋舰队司令尼米兹制定了登陆台湾岛的“海堤行动”作战计划（最终没有实施，罗斯福选择了麦克阿瑟登陆菲律宾的计划）。
尼米兹认为，应充分利用岛内交通脆弱的情况，在登陆行动发起前将南北向桥梁悉数炸毁，让敌军重型机械化部队难以迅速调动，进而将其分割数处，各个歼灭。
因此他拟定了一个较为保守的攻击方案，即先炸毁岛内主要纵贯交通线，然后挑选最适宜大规模登陆的台岛南部实施登陆。