C919与波音737相比,水平怎么样?

本文转载自:底线思维(ID:dixiansiwei)

文/观察者网专栏作者 张仲麟
民航工作者,民航业评论员

5月28日,国产大飞机商飞C919终于迎来了自己的商业首航,并销售第二天的机票正式迎来商业化运行,这代表着世界民机市场迎来了第三个大飞机玩家。
C919入局,大家普遍关心的是,和波音、空客相比,我们在技术和市场前景上表现如何?
要谈这个问题,我们得先回顾一下世界民航机的发展史。虽然航空业目前没有明确的代际划分,但自从二战后世界航空业进入到喷气时代之后,我们可以把过去70年的民航机发展从技术角度划分为四个时代:
1.以波音707为代表的使用喷气发动机的初代喷气客机;
2.以空客A300为代表的使用超临界机翼设计的第二代喷气客机;
3.以空客A320及波音777为代表的使用电传操控的第三代喷气客机;
4.以波音787、空客A350以及C919为代表的使用先进机身材料(复合材料、铝锂合金)及多电技术(机载特设电气化)的第四代客机。
而波音737的发展历程跨度极大,从1967年的初代波音737(737侏罗纪)到1984年的第二代波音737(737经典)、1997年的第三代737(737NG)以及大家所熟悉的第四代波音737(737MAX),波音737经历了4代发展,时间跨度高达50年,总产量高达上万架,铸就了一代传奇。
如果以上述划代来看的话,波音737从一代半机(或者说二代机)发展成了四代机,也算一直跟上了时代的潮流。但不容忽视的一点是,哪怕现在的波音737MAX,其架构依然无法脱离1967年的初代波音737限制。从机身直径到整体飞机布局,737MAX依然残留着大量初代波音737的影子,而正是这个原因,使得波音737家族的上限始终受制于基于上世纪六十年代航空技术的水平。
C919与波音737相比,水平怎么样?
波音737原始型,又被称为“侏罗纪”
必须得说,1967年的波音737是个划时代的飞机。波音传奇工程师乔萨特参与设计的波音737使用波音707的机身直径,使得737获得巨大的内部空间,可以放下一排六个座椅,而且发动机不使用吊架直接安装在机翼上的设计,使得737的离地高度大幅降低,从而让其便于上下客、装卸货物与检修,完美地满足了当时航空公司的需求。这一设计也成为了当时航空业最为经典的设计,也成就了波音737的辉煌。
但正所谓成也萧何败萧何,乔萨特设计波音737时可没想到,他的继任者会将这个设计“十年又十年”的用下去,一直用到2023年,而当时的发动机尺寸也远小于现在的大涵道比发动机,这就使得当时令人拍案叫绝的低高度设计,最终成为了波音737后继型号的“阿喀琉斯之踵”。
机翼高度距离地面太低的问题,在第三代波音737上已经有明显的影响了。作为大涵道比发动机,CFM56系列有着较大的发动机直径。对于波音737来说,想要安装体型巨大的CFM56,那么发动机下方的离地高度将会不满足要求,因为发动机需要离地一定的高度来避免擦碰与吸入异物。也因此,波音737NG所使用的CFM56发动机,其形状是呈底部平坦的“包子”状,而不是如A320上的圆形。
C919与波音737相比,水平怎么样?
而到了波音737MAX时,由于LEAP1发动机比CFM56更为庞大,哪怕发动机外形“包子状”处理依旧无法挂在机翼下面。这使得波音只能选择发动机前移并让发动机上缘在机翼上方,仿佛发动机长在机翼前面,总算把发动机给装上去了。
但正是由于这一改动,使得737MAX的飞行特性较以往737有所变化,而波音又不想增加飞行员学习成本,最终加入了MCAS系统以抵消这一飞行特性变化。而波音737MAX虽然号称使用了电传操控,其本质依然是钢索操控的基础上加飞控系统进行增稳以及辅助,只能算是一种“伪电传操控”。这样两相叠加的最终结果我们也都知道了,由于MCAS引发了连续两起737MAX空难。
对于2009年启动的C919来说,就完全没有这些历史包袱了。作为全新设计的飞机,C919在一开始就确定了以LEAP1发动机为动力,因此在飞机的各项设计上为巨大的LEAP1发动机留足了空间,不用为了离地高度的要求而对设计进行妥协。
这使得C919得以全面发挥LEAP1发动机的强大性能。正是没有了限制,使得C919用的LEAP1C发动机尺寸大于737MAX使用的LEAP1B发动机,而且具备了更大的涵道比与更大的推力。而由此带来的结果是C919的发动机,其燃油经济性、推力、噪音控制均优于波音737MAX。
而且相比737MAX从钢索液压助力系统改过来的“伪电传”,C919可是地道的原生电传操控系统。电传操控的优势无需多言,对飞机操控的精确性大幅提升,每一个微小的指令都能得到反馈。而且由于取消了机械传动部件(钢索+液压助力系统),使得部件减少可靠性大幅提升,而在操作响应上电信号的延迟比机械连杆、钢索松动的延迟低得多。并且电传操控与机械操控的区别是,机械操控是反应飞行员的每一个动作,而电传操控是通过输入的指令传达想要达到的目的,中间过程由飞控来完成,大幅简化操作的同时还增加了安全性。
C919与波音737相比,水平怎么样?
C919驾驶座的侧位小操纵杆是使用电传操控的一大特征
C919与波音737相比,水平怎么样?
当然,737MAX的钢索机械传动也不算一无是处。有飞行员就演示过遇到MCAS作妖舵面乱动时,通过用脚踩住舵面手轮进行“物理刹停”来终止舵面乱动。你看,钢索传动让人有了“大力出奇迹”的可能。
原始设计给737MAX带来的负面影响,并不仅仅在发动机上。波音737的机身直径五十多年来从来没变过,在当时看来算是很宽敞的3.54米客舱宽度,在今天看来却显得很是狭窄,不仅客舱内的空间狭小,而且为了保证通道宽度只能压缩旅客座椅。由此带来的影响是波音737MAX的经济舱座椅基本只能选择17英寸座椅,对体型魁梧的人来说就比较难受了。
而在C919的首航之中,旅客和记者最为直观的感受就是宽敞:客舱空间宽敞,座椅宽敞。这是因为C919的客舱宽度为3.73米,比737MAX宽20厘米。别小看这20厘米,这代表着C919在使用18英寸座椅之余,还能把中间座位给升级成18.5英寸座椅,而且能提供更宽敞的通道。在C919首航直播时,现场连线的登机记者就着重提到了座椅和通道的宽敞,对于长时间飞行来说,宽敞的座椅真的能大幅提升体验。
C919与波音737相比,水平怎么样?
C919的客舱宽度是ABC三家中最大的
C919与波音737相比,水平怎么样?
C919与波音737相比,水平怎么样?
737MAX的客舱与C919一对比就显得很是狭小
而且除了客舱之外,737MAX的货仓尺寸也随之被压缩,导致无法使用集装箱器(ULD),只能使用散装货物来进行行李及货物装卸。对于旅客来说,这一点可能没有直观的影响,但很可能关系到你能不能准时走。
作为在航班保障现场工作了8年的人,我对飞机的散货舱可谓深恶痛绝。因为哪怕你经验再丰富进行装舱预判和舱位分配,当一车车的行李和货拉到飞机装卸现场后,依然可能会因为体积、码放等关系,发现货舱装不下行李和货物,只能不断和现场进行协调以调整。
如果遇到飞机的重心指数比较极端,那还不能随便将预先分配好的货物装舱进行拉货处理,因为这是牵一发而动全身。飞机的散货舱最大的问题,就在于不可控因素太多容易影响装载,而且需要人工搬运装卸费时费力。
C919与波音737相比,水平怎么样?
飞机散货舱的货物行李装卸,对现场人员来说实在算不上友好
但对于拥有巨大机身直径的C919来说,这就不是问题了。由于大机身直径使得下层货舱的空间很大,甚至可以使用集装箱器(ULD)进行装载。而集装箱器的好处是货物与行李事先装进集装箱器里,只要集装箱器能关上门那么肯定能装进飞机里。也因此不用估算货物体积来进行舱位分配,一个萝卜一个坑,只需要考虑重心配载。
而且集装箱器使用平台车直接装卸,整个箱子推入飞机,效率比人力一件件装载高到不知哪里去了。因此,可以使用集装箱器的飞机往往更受航空公司欢迎,因为虽然保障设备需求变多(需要平台升降车),但大幅提升装载效率,也避免了延误。
C919与波音737相比,水平怎么样?
C919与波音737相比,水平怎么样?
A320使用集装箱器进行货物装载
虽然目前没有C919使用集装箱器进行货舱装载的照片,但C919的尺寸与A320相近,而且从C919性能手册来看,其货舱空间足够放置集装箱器并安装轨道和地锁,几乎可以说是板上钉钉的事。而波音737MAX?那小直径机身带来的小货舱尺寸,就别想用集装箱器了,装不了。
你看,这一路捋下来就会发现,737MAX的一切问题都源于它本质就是基于1967年首飞的波音737原始型发展而来的。哪怕换了先进的航电、更好的发动机,其底子依然是1967年的底子。从飞机的构型和尺寸上,就将737MAX的发展潜力给限制死了,纵使一个二代机能改到接近四代机的水平,但骨子里依然是个二代机的结构。
当然这其实也不能算是波音737的错,毕竟人家也没想到在21世纪第二个十年依然得挑起波音的大梁,和C919以及A320NEO对抗,这把老骨头真的很不容易了。而波音领导层的傲慢,也让他们没有及早进行波音737的后继机型研发,被空客A320NEO打得措手不及,也只能继续拿737顶上,最终毁了737的一世英名。至于未来的中国天空,C919和波音737必然会处于一个此消彼长的状态。

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