波音KC-46“飞马“是美国空军下一代加油机。这是从波音767-200的机体和-300的机翼组合而来的，本应该是低风险项目，但在屡次修改和延期后，波音累计罚款和自费整改已经达到34亿美元。合同规定了封顶价，降价有赏，超支自付。羊毛最后大概还是出在羊身上的，但树上摇下来的钱被风吹跑了，还要追，总是费事。不就是从早已成熟的民航客机改装加油机吗？怎么能那么费事呢？
波音KC-46从波音767改装而来，不就是从早已成熟的民航客机改装加油机吗？怎么能那么费事呢？
波音具有世界上最丰富的加油机研发和使用经验，KC-130不仅是第一种大规模列装的加油机，也是迄今数量最大的加油机。几十年高强度使用下来，已经到了必须替换的时候了。波音707的机体太老了，波音提议用波音767的机体为基础。2002年，波音与美国空军签约，以波音767-200ER为基础研制KC-767。贪污丑闻迫使美国空军放弃采购，但意大利和日本决定购买。KC-767在2005年首飞，然后很快就开始交付使用了。
2007年，美国空军再度启动名为KC-X的下一代加油机计划，但受到反恐战争的影响，希望增加加油机的运输能力。2008年，以空客A330为基础的A330MRTT因为可转移燃油量和运输能力更大而获选，得到型号命名KC-45。波音以技术原因抗议，美国总审计署判决美国空军选择过程违规，KC-X计划再度搁浅，空客（及美方搭档诺斯洛普）煮熟的鸭子飞了。2011年，美国空军第三次启动KC-X计划，波音方案入选，这就是现在的KC-46。
波音吸取了第二次KC-X落选的教训，悄悄在KC-767的基础上做了修改，改用来自-300的更大翼展的机翼和可以承载更大重量的起落架，最大载油量从160000磅增加到212299磅，硬式加油的加油杆的输油量从900加仑（3407升/分钟）增加到1200加仑/分钟（4552升/分钟），增加了4个地板下油箱，另外还有两个翼下软式加油点，用于对美国海军、海军陆战队和盟国飞机加油。所有主要部件都相应加大，加强了货舱地板，增加了大型侧门，便于装卸货物，还加装了便于舱内货物移动的地板滚轮和舱顶行车系统。驾驶舱采用波音787的技术，不仅技术水平大大高于传统波音767，也便于与先进的军用电子系统对接。不过这样一来，差不多是全新设计了，KC-767低风险改型的优点悄悄地消失了。
不过KC-46也反映了现代加油机的要求，这不再是增加地板下油箱、加装加油设备就完事了。具体看看细节，或许对民航客机改装为加油机的问题能有更深的理解。
加油和客货系统：
R1 | 带惰性气体发生系统的212000磅油箱系统，惰性气体填充油箱内气相空间，阻止形成易燃易爆条件
R2 | 机舱地板下原来的行李舱改用作辅助油箱，一前三后，总容量6000磅
R3 | 加油操作员-教官席，可交叉控制，既可用作备份，也帮助手把手训练
R4 | 空中受油口，最大燃油输送速率1200加仑/分，用于从其他加油机向本机空中加油
R5 | 可拆卸的Cobham翼下软式加油吊舱，用于为美国海军、海军陆战队和盟国飞机加油，输油速率400加仑/分
R6 | 电传操纵硬式空中加油杆，用于为美国空军飞机加油，输油速率1200加仑/分
T1 | 最多2×8个加机尾中线2个463L标准货运托盘，或者沿中线10个463L重载货运托盘，前后有可承受9g冲撞的货舱隔板，后隔板可移动
T2 | 6个沿舱壁的可折叠三层标准担架，或在中线地板上架设2×4个三层担架模块（总数增加到24个担架），这样可另加30个座位带护理架的伤员座
T5 | 便携式备餐-卫生间模块，可按需要前后移动位置
T7 | 前起落架上的辅助动力装置控制单元和机组人员紧急登机口
T8 | 机组人员休息区，自带备餐台、三个简易床和8个客机级VIP座位
结构、通信与电子对抗、动力系统
S3 | 波音767-200的机体，修改过的第41框架，用于容纳空中受油口
S4 | 强化的波音767-300的起落架和结构加强
S6 | 波音767-400的尾翼和第48框架，加强方向安定性，有利于加油操作时的精确对接
C1 | 卫星通信、Link 16、甚高频/特高频通信、甚高频全向信标、自动定向、抗干扰GPS天线
C2 | 驾驶舱具有可抵挡小口径武器的装甲防护，具有核大战条件下的电磁脉冲屏蔽（包括带金属网的风挡玻璃），仪表板可与夜视镜适配，驾驶舱内设施可与核生化防护装具适配
C3 | 雷西恩ALR-69A（V）数字式雷达告警系统（天线在机头、机尾、翼尖和垂尾顶端）
C5 | 来自波音787的驾驶台，采用洛克威尔-科林斯15.1英寸显示屏，带战术态势显示系统
P1 | 普拉特-惠特尼PW4062涡扇，推力62000磅
P2 | 霍尼韦尔331-400辅助动力系统，自带FAA认可的自动灭火系统
后机身
3. 185度视界全景摄像头和诺斯洛普AAQ-24激光红外干扰系统
5. 引导受油机飞行员进入加油位置的LED指示灯，左排标识前后位置，右排标识上下位置
9. 地面单点加油的控制面板（左）和单点加油口（右，第二个开口）
可以看出，魔鬼就在细节之中，相比之下，增加油箱、加装加油设备或许是改装加油机里最显而易见的。
油箱里需要惰性气体填充气相空间，这在民航飞机上也有。问题是民航飞机的燃油消耗要渐进很多，惰性气体发生系统不需要很大。但加油机就不一样了，可以在短时间内转移大量燃油，惰性气体发生系统的要求高得多。作为军用飞机，也不能像民航飞机一样，气定神闲地在高空巡航，只有起飞、着陆的时候才需要降低到低空。加油机可能要在同一次出击中要为高空的运输机、轰炸机加油，为低空的战斗机加油，可能还要为速度很低、高度更低的直升机加油。在不同的高度，大气压力是不同的。为了降低对机上油箱密封和结构强度的要求，一般要求维持与环境大气的压力差，保持一定的正压就可以了，而不是维持绝对压力。这样，在不断的高度变化中，需要不断放气、补气，对惰性气体产生系统的要求更高。这是民航客机上不要求的。
地板下增加油箱、机舱内增加加油操作员席位、搭运担架和人员，这些都不难做到。波音767本来就有货机型，客机改货机也有很多先例，货运侧门、地板滚轮、牵引行车、固定锚点等都有现成的技术，可移动、可装卸的备餐-卫生间模块也不难。
货物挡板将客运区和货运区分隔开来，避免散货在机动飞行中飞散撞击到机上人员。民航一般不客货混运，混合型也有固定的隔板。KC-46需要在客货载荷之间灵活搭配，所以需要可移动的隔板，这是军用带来的特殊要求。
后舱可以运载兵员、伤员，可以架设急救所。可按需要增减座椅、担架，布置很灵活。但前舱就是另一回事了。飞行员和加油操作员可以在简易床上轮流休息，8个客机级座位可能比不上民航的头等舱，但比后舱的简易座要舒服多了。这些VIP也和机组人员共用卫餐设施，不用与后舱的小兵争抢。
在气动上，KC-46与波音767-200、-300的变化不大，不过改进了前缘襟翼。加油机比民航客机的机动性要求高一点，需要精确保持位置，也需要适合长时间低空低速飞行，因为受油机可能只能在低空低速飞行。尾翼加大到-400的标准，也是一样的目的。强化的襟翼也有助于缩短起飞、着陆距离，在战时跑道受损时不那么被动。翼下增加了一对外挂点，用于吊挂软式加油吊舱。这需要机翼加强，也需要对燃油管路加大流量。
民航机的加油口一般在翼下，直接往翼内油箱加油。但这需要左右两个加油口。军用要求是单点加油，KC-46的在机身下。由于地板下油箱与翼内油箱都是联通的，这个位置很自然，改动也很容易。
发动机没有什么特别的，但可能按照军用要求得到加强，尤其是抗电磁脉冲冲击能力。加油机不需要冲到敌人后方投核弹，但在核大战条件下，主要军用飞机都不能被因为广域的电磁脉冲而不能正常飞行，这是核大国的基本要求。驾驶舱也因此而有抵抗电磁脉冲的要求，还有核生化防护要求。
除了抗电磁脉冲冲击外，KC-46还有一些不大引人注意但因为军用要求而明显改变的地方。民航机驾驶舱有防鸟撞要求，但没有防弹要求。KC-46有这个要求。这也可能是第一个有防弹要求的加油机。KC-46驾驶舱的防弹要求比较特别，要求能抵御小口径的轻武器射击。这一般是冲锋陷阵的陆航直升机的要求。加油机不会没事到敌人轻武器火力密集的地方去，这个要求可能实际上是针对空空导弹弹片的。加油机是大个子，虽然没有能抗住导弹命中的一般装甲防护，但个大命大，单一空空导弹命中不一定导致灾难性解体或者失控。
1978年4月20日，苏联空军战斗机向非法进入的韩国航空KE902航班发射两枚R60空空导弹，一枚打飞，另一枚击中左机翼，并击穿机舱，但飞机继续飞行100分钟后在冰湖上成功迫降。另一方面，2014年7月17日，马航MH17在飞经乌克兰时，被一枚“山毛榉”防空导弹击落，但一般认为爆炸发生在驾驶舱附近，直接击毙飞行员，导致失控坠毁。苏制防空导弹本来就战斗部威力特别大，而且直接击中驾驶舱，如果是较小威力的空空导弹，而且不直接击毙飞行员，可能后果会不一样。加油机全面装甲化不现实，但为飞行员提供一定的装甲，可有效提高生存力，看来这正是KC-46的设计思想。这个改动不难，但要增加重量。
另一个有意思的军用要求是通过前起落架开口的紧急登机口。民航飞机飞行员的登机口就是旅客上下的机舱门，一般没有紧急登机的需要。但军用飞机有这个需要，紧急出动就是紧急出动，要争分夺秒的。如果正好有登机梯，那最好，否则就要从紧急登机口登机，一般利用前起落架，这里离驾驶舱近，本身可以增加一些踩脚的地方，便于攀登。这个改动也不难，但要穿透地板。
机头上方的受油口也是军用要求。美国军用飞机几乎都有空中加油要求，加油机也不例外。满载起飞是很耗油的，在空中巡航的耗油量要低很多。战斗机经常满载武器但燃油减载起飞，一起飞后立刻加满油箱，然后前往作战空域。加油机并没有武器要挂载，自己燃油减载然后从别人那里空中加油有点多此一举，但起飞后加满油箱，还是可以增加在战区的最大实际可转移燃油量，减少往返，还是有好处的。
KC-135毕竟老旧了，各种现代化改装也难掩老态
KC-46的驾驶舱要先进得多
但在电子系统方面，KC-46体现了全新的理念，系统的复杂性远远超过传统加油机。加油机需要基本的通信和导航（包括标示自身位置的信标和寻找对方的定向），用于与战区飞机联系、引导和汇合。但现代战场电磁环境复杂，传统的呼叫效率不够，广播式信标更是危险，被敌人锁定的话，那是引狼入室。Link 16这样的保密数据链是必须的。与大型战术态势显示相结合，加油机飞行员对需要加油的战斗机位置、剩余燃油量和敌人位置一目了然，主动多了。但KC-46的Link 16的作用不限于加油机与受油机之间的联系，还可用作战区数据中继站，成为战场网络的重要节点。加油机处在战场边缘，是网络节点的理想位置。
即使没有网络节点的作用，加油机在现代战场上已经成为招引敌人的高价值目标。击落一架加油机意味着好几架战斗机可能油尽坠毁。因此，KC-46不仅有雷达告警，还有主动压制红外制导的激光红外干扰系统，据说威力与“空军一号”上的系统相当。
KC-46也体现了夜间作业和特种作战的要求。加油机毕竟不是作战飞机，高性能前视红外并不必要，视界也有限，头戴的夜视眼镜反而好用，但舱内仪表照明必须有相应考虑，不影响飞行员视线在舱内舱外频繁切换使用。另外，机外还有专用的红外探照灯，辅助夜间作业，尤其是在不想引起敌人注意的危险空域。
KC-135的加油员工位是趴着的，好处是距离受油机近，观察直接。但长时间这么趴着真心不舒服
从受油机看加油员
KC-46的加油员工作位置要舒服得多，但通过视频的间接操纵也带来了很多问题
传统加油机的加油操作员的工作站在尾锥内，空间狭小，姿态别扭，但观察直接。KC-46改用电传操纵，加油操作员在前舱控制台遥控，后机身和机尾的各种摄像头就成为眼睛。不过在测试中发现，加油操作员通过电视观察的距离感不好，经常控制不好加油杆的位置，要触碰受油机。F-15、B-52这样的传统飞机还问题不大，顶多砸个小坑，但B-2、F-22这样的隐身飞机被刮来刮去，隐身涂层容易刮坏。现在还没有解决这个问题。在现有条件下，人眼的测距和定位能力看来还是难以用多角度摄像头取代。摄像头的工作在背光、阴影、炫光条件下也有问题。
为了帮助受油机飞行员准确进入加油位置，KC-46后机身下方有多种视觉辅助手段。中线标志线帮助左右对准和对齐航向，两排指示灯像航母着陆灯一样，帮助飞行员掌握前后、上下位置。这样简单、有效的手段代表的是宝贵的经验，非常值得借鉴，而且实施起来没有难度。
众多细节使得波音的改装工作一拖再拖，一些低级错误使得问题更加严重。KC-46有很多电线。原设计从波音767的走线开始，按需要增减。民航机对电线走线有严格的安全要求，但军用要求还有抗战损要求，一定不能出现一发命中就打掉所以控制的情况。为了符合军标，分别走线，波音在已经接近完成的时候，推倒重来。波音不是第一次研发军机了，这个错误不应该。
空中加油玩了几十年，波音对加油机的油箱和燃油管理系统不陌生。但KC-46的油箱和燃油管路设计也出现问题，跑冒滴漏的问题总能解决，但设计中对工作负荷强度考虑不足，导致部分系统能用，但寿命不达标，这个问题还不知道怎么解决。硬式加油杆的闭锁也有问题，弄不好就把受油机糊一头一脑的燃油，可能出危险。
还有一个令人尴尬的问题是高频通信。在加油作业时，加油机周围总是有滴撒的燃油形成气溶胶团。由于天线位置，为了避免火花，通信系统要停止工作。但这也是最需要加油机和受油机之间的通信保持畅通的时候。
这些不大不小的问题使得KC-46的交付一拖再拖。KC-767计划启动3年后就开始交付使用了，“大同小异”的KC-46在7年后还没有交付。第一批18架飞机应该在2017年交付，年初年底已经无关紧要了，因为现在第一架飞机能在2018年10月交付就算“按期”了，预计2019年4月才能交付第一批的其他17架。不过美国空军还是信心满满，预期再2027年前能完成全部179架KC-46的交付。加油机耽误不得，没有了空中加油站，空有一堆空中法拉利、保时捷有什么用？
中国也有很大的加油机问题，现有主力轰油-6只能过渡，少量伊尔-78又实在太少。中国缺乏适合改装加油机的大型民航机，用运-20改装不仅有产能问题，也有运输机不适合改装加油机的问题。但最大的问题还是中国缺乏加油机改装的经验，波音KC-46的很多细节值得中国借鉴。
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