地峡之争：这个因运河而生的国家，竟是被“制造”出来的？

1914年8月23日，美国第一艘万吨蒸汽轮船“埃朗贡”号穿过巴拿马运河库莱布拉峡谷。

在北美、南美大陆中间，有一条东西走向的狭长地颈，称为巴拿马地峡。它从哥斯达黎加边界延伸至哥伦比亚边界，全长近700千米。巴拿马这条地峡最狭窄的地方不到60千米，却把浩瀚的太平洋和大西洋分隔开了。1513年，西班牙人巴斯克·巴尔博亚（Vasco Núñez de Balboa）在印第安人的指引下穿过巴拿马地峡，只用25天，就从大西洋岸到达太平洋岸。

在得知巴拿马地峡是条两洋交通捷径之后，西班牙殖民者又驱使当地人修建了巴拿马城，作为自己在地峡的统治中心。就这样，巴拿马地峡成了西班牙掠夺庞大美洲殖民地物质财富的重要据点和交通枢纽。

通过地峡转运货物固然便捷，但船只装卸还是要耽搁时日。地峡的存在也阻隔了船只的直接通航，人们乘船从美洲的大西洋沿岸到太平洋沿岸，都要绕过南美洲南端才行。由此，人们很自然地产生开凿一条穿过巴拿马地峡、沟通两大洋运河的想法。

早在16世纪初，西班牙国王（同时也是神圣罗马帝国皇帝）卡洛斯一世（查理五世）就曾下令研究开凿一条穿越中美洲地峡的运河的可能性。然后，就没有然后了。在西班牙殖民统治时期，修建两洋运河的计划一直停留在设想里。这一方面是因为技术上的困难——在地峡位于太平洋的一侧，丛林与沼泽遍布；而靠近大西洋的另一侧，则是森林与山脉的世界。另一方面也是因为西班牙在美洲的殖民统治目的主要是为掠夺财富以满足统治者的巨大奢侈开销，而不是为本国经济的发展。主客观的原因加在一起，就注定了地峡运河在西班牙殖民时期甚至连蓝图都谈不上。

直到1826年，拉丁美洲独立运动领袖、大哥伦比亚总统玻利瓦尔在巴拿马城召开第一届美洲国家代表会议。会上讨论了开凿巴拿马运河的问题。美国对修筑运河很感兴趣，运河若建成可加强它在加勒比海的地位和对中南美洲的渗透。因而美国国务卿亨利·克莱（Henry Clay）指示出席会议的美国代表，要他们申明美国对运河的态度。他说，如果这项工作可以完成，其利益不应归于任何一国，而应向世界各国开放。这是美国官方第一次提出对运河的政策。之所以当时美国仅仅提出分享运河的权利，只是因为当时它尚无力单独修建运河，也无力排除其他国家（主要是英国）的势力而独占运河权利。在1850年的《克莱顿—布尔瓦条约》里，美国达到了这个目的。这个条约规定，两洋间的一切通道均向英美两国开放，两大国保证未来运河的中立，并宣布运河对于愿意保证运河中立的其他强国也将开放。通过这一条约，美国在地峡取得了和英国同等的地位，从而突破了英国对加勒比海地区的独霸权。

19世纪末，在一座巴拿马小镇上，人们正在一列火车前排队等待上车。1855年，由美国修建的横贯巴拿马地峡的铁路完工，地峡铁路的建成为日后美国夺取巴拿马运河区提供了方便

话说回来，尽管美国对巴拿马地峡觊觎已久，先动手开掘运河的却是法国人。1878年3月20日，法国人以建筑两洋间运河的国际公民协会名义，从哥伦比亚政府那里获得开凿运河的租让权。

法国人之所以能够后来居上赢得争夺巴拿马运河第一回合的胜利，自然也有其底气。其中一个很重要的原因在于，1869年，正是在法国人斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）的领导下，联通地中海与红海的苏伊士运河工程顺利完成。1879年，巴黎举行国际地理学大会，正是在雷赛布的主持下，会上专题讨论了中美地峡运河问题，并派出地峡探险队。这次大会的主要目的是研究运河的线路和造价问题。大会共提出50种方案，其中19种具有实际施工价值。经过反复讨论，大会通过在巴拿马开凿与苏伊士运河相同类型的两大洋洋面一致的海平面运河的决议。

约19世纪末，一架法国挖掘机正在巴拿马 地峡开掘运河。自1881年起，法国运河公司总 共支出3亿多美元，只完成了1/3的工程，最后 仍旧以失败而告终

1880年，雷赛布成立法国运河公司。然而，美国巴拿马铁路公司为了排斥他国在巴拿马铁路一带开凿运河，早在1867年就和哥伦比亚签订了协议，规定未经铁路公司的同意，不得将铁路附近的运河建筑权让与他国。法国既已把运河线路选定在巴拿马地峡，就必须解决这一问题。谈判的结果，法国运河公司被大敲了一笔竹杠，以2500万美元的高价，收购了造价仅值750万美元的巴拿马铁路（而且从1855年修成到1880年的25年间这条铁路已经给美国带来超过1200万美元的收入）。

1881年3月，法国运河公司破土动工。主管工程的总工程师就是主持开凿苏伊士运河的雷赛布，他自以为有成功开凿运河的先例，所以这次也就踌躇满志，信心十足。但不久他就发现，今日不同以往，巴拿马与苏伊士有很大的不同。苏伊士运河是一条海平线水道，是从沙漠中开掘出来的一条大型沟渠；而巴拿马却既有低湿之地，又有高出海面几百米的山地，太平洋、大西洋两洋的水平面差距较大，有成片成片的丛林，工程难度完全不能同日而语。结果，从1881年到1886年，经常有15000多名黑人、印第安人和其他国家的工人在工地上劳动。热带密林中遍布毒蛇、昆虫和蜘蛛。当地肆虐的黄热病、疟疾以及其他热带疾病共夺去数千名工人的生命。运河工程十分艰巨，截至1888年，已挖掘了5500万个土方，这相当于苏伊士运河挖掘的全部土方量的2/3以上，但地峡运河的建成还是遥遥无期。更严重的问题是，运河公司的领导和管理人员贪污盗窃，营私舞弊，致使施工经费枯竭。次年二月，公司破产，工程被迫停止。许多法国投资人血本无归。

1894年，不甘心的法国人又组织新的巴拿马运河公司。新公司继续运河的开凿，并把海平式运河的方案改为水闸式运河。但该公司因经济拮据，运河工程难以维持下去。在1895到1900年间，每天只有几千名工人在工地上劳动，工程实际处于停滞状态。通算起来，1881年以来，法国的运河公司总共支出3亿多美元，只完成1/3的工程，最后仍旧以失败而告终。绝望的法国人此时只剩下一个念头——为这条难产的地峡运河寻找可能的“接盘侠”。

斐迪南 • 德 • 雷赛布（1805—1894），法国人，主持开凿了苏伊士运河

放眼当时的世界，既有财力又有意愿接盘的其实只有美国。美国海军上校马汉在著名的《论海权对历史的影响》（1890）一书和一系列论文中极力鼓吹，美国如果不能控制地峡运河，那就要给美国造成灾难，因为不能设想美国以“一洋舰队”能够进行“两洋战争”。仿佛是为佐证他的观点，在美西战争中，美国海军的“俄勒冈号” 战列舰需要绕航合恩角，耗时66天才开到古巴海面参战。事实进一步向美国决策者表明：用一条运河把大西洋和太平洋联结起来，是战略上的绝对需要；而西海岸的发展和美国与远东贸易大量增加的可能性，则使美国工商业和航运业人士在中美洲要开凿一条运河的心情更为迫切。因此，美西战争刚刚结束，美国总统麦金莱就表示：“两大洋间运河的建设在现时是对于加快我们东海岸和西海岸之间的联系永远所必需的，是由于占领夏威夷群岛和扩大我们在太平洋的影响和贸易前景所必需的。我们国家的政策要求现在和无论什么时候都要使我国政府占有运河。”

不过，美国在地峡运河地点的选择上，最初倒是倾向尼加拉瓜。担心失去买家而一无所获的法国人被迫将地峡运河的售价从最初的1.09亿美元削减为4000万美元，恰在此时，加勒比海上马提尼克岛的培雷火山发生剧烈爆发造成30000人死亡，尼加拉瓜的著名火山莫诺统博火山也紧随其后爆发，让人不禁担心之后是否还会有新的重大灾难。当尼加拉瓜政府公开否认该国境内有活火山时，法国巴拿马运河公司的代理人立即送给美国每一位参议员一张尼加拉瓜邮票，在上面印着一座在猛烈爆发的火山的图样，这都促使麦金莱（1901年遇刺）的继承人西奥多·罗斯福、地峡运河委员会和国会改变了主意。

在此之前，美国又赢得一个外交胜利。利用英国深陷南非布尔战争泥潭无暇他顾的机会，《克莱顿—布尔瓦条约》作废，取而代之的是《海依—庞塞福条约》（1901）。英国完全放弃了对巴拿马地峡的任何要求并承认美国对巴拿马地区的霸权。美国获得修筑、经营和管理运河的权利。至此，美国的地峡运河计划的实现就只差作为地峡主人的哥伦比亚政府点头同意这最后一步了。

哥伦比亚方面又是什么态度呢？美国与哥伦比亚关于运河进行了谈判，但由于双方条件差距过大，谈判陷入僵持阶段。不幸的是，这时哥伦比亚发生了内乱，政府希望借助美国的支持平息事态。利用这个有利时机，1903年1月22日，美国国务卿约翰·海伊（John Milton Hay）采用威胁利诱等方式迫使哥伦比亚驻华盛顿大使托马斯·埃兰（Tomás Herrán）签订巴拿马运河条约，即所谓的《海伊—埃兰条约》。

这个条约只在名义上承认哥伦比亚在运河区的主权，而实际上美国在那里享有至高无上的权力，显然大大侵犯了哥伦比亚国家主权，因此理所当然遭到哥伦比亚国会的拒绝（1903年8月）。但美国人已经没有继续谈判的耐心了。

1903 年，美国签订购买巴拿马运河的协议。《海伊—埃兰条约》规定，美国以1000万美元外加25万美元年金的价格，获得长达99年对巴拿马运河沿线地区建造、控制和防守的权利

仅仅是因为作出维护自己作为主权国家的正常决定，哥伦比亚政府就变成美国政府的眼中钉。既然通过外交手段没有达到目的，华盛顿转而挥舞起“大棒”，在武力威胁下策动巴拿马脱离哥伦比亚。西奥多·罗斯福扬言：“我不认为应当容许波哥大那帮拦路贼长久阻挡未来的文明通道。”他在回忆录里写道，1903年8月时，他“已经计划向国会建议，不管怎么样，我们都应该先将巴拿马地峡占领下来，然后，开凿运河。我已经开始起草相关的咨文了”。与此同时，他还“预言”，到这年十月，“巴拿马就很有可能会发生革命，原因是巴拿马的全体人民都认为马上修建运河对他们的幸福和利益而言是非常重要的”。

略显滑稽的是，法国巴拿马运河公司的老板比诺—瓦里耶（Bunau-Varilla）担心与美国达成的转让协议落空造成巨大的经济损失，也希望通过巴拿马脱离哥伦比亚，为美国在那里修筑运河扫清道路。这样，他就成了策动巴拿马叛乱的急先锋，在巴拿马策动成立以曼努埃尔·阿马多尔·格雷罗（Manuel Amador Guerrero）为首的自称“独立之友”的叛乱组织。这两人还一起前往美国，“汇报”叛乱计划。1903年10月9日，西奥多·罗斯福在华盛顿接见比诺—瓦里耶，向他保证美国决不让巴拿马叛乱失败。第二天，这位美国总统在信里直白地表示：“假如巴拿马是一个独立国家，或者假如它在这时候成为这样的国家，我是高兴的……”

按西奥多·罗斯福的指示，美国“海军部让各舰艇在相对容易到达巴拿马地峡的位置停泊，在需要的时候，马上准备介入，舰船都非常及时地部署好了”。1903年10月19日，3艘美国战舰奉命开到预期会发生冲突的地点。11月2日，三位舰长收到美国政府的指示，如果爆发一场革命就立刻占领巴拿马铁路，并阻止哥伦比亚军队在离地峡50英里范围以内登陆。

1903年11月4日，在巴拿马科隆登陆的美军。在军舰的保护下，美国一手炮制的巴拿马“革 命”终于“爆发”，巴拿马共和国宣告成立

美国政府已经急不可耐了。11月3日下午3时40分，美国政府致电驻巴拿马领事说：“闻地峡叛乱。随时以详细消息报告。”其实此时叛乱分子还没动手，这则电文实际是催促美外交官插手叛乱，又一次暴露美国政府才是幕后黑手这一事实。美国领事只得回电：“起义尚未发生。据悉，今晚发动。”几个小时以后又发去电报称：“今日傍晚6时爆发起义，没有流血；政府将于今晚组成。”

电文虽然简短但很准确。在美国军舰的保护下，美国一手炮制的巴拿马“革命”终于“爆发”。一支哥伦比亚军队被美军阻拦在科隆，他们的司令官已被诱骗到巴拿马城逮捕了。美国制造的这次“革命”宣告“成功”。11月4日上午8时，在美国导演下，阿玛多尔粉墨登场，宣布成立巴拿马共和国，他就任巴拿马共和国第一任总统。阿玛多尔在就职演说中说：“昨天我们还是哥伦比亚的奴隶，而今天我们获得了自由。”“美国军舰保护着我们”，“巴拿马共和国万岁！罗斯福总统万岁！美国万岁！”作为回应，两天后，华盛顿政府就承认了这个新国家。

然后，美国人准备摘取“革命”的胜利果实了。11月13日，比诺—瓦里耶作为巴拿马的特命全权大使向美国递交国书。11月18日，也就是巴拿马“革命”后的第15天，约翰·海伊就与其签署《海伊—瓦里耶条约》。在条约里，比诺—瓦里耶大慷他人之慨（他是法国公民），答应巴拿马“永久给予美国一段宽10英里的运河区占领使用，巴拿马湾中的一些岛屿也给予美国使用，美国一次性支付给巴拿马政府1000万美元，并每年付给25万美元年金；美国拥有对巴拿马运河与铁路公司的全部财产的永久垄断权，巴拿马共和国不得在运河区执行国家主权；美国有权对巴拿马城和科隆城进行干涉，以维护公共秩序；无论今后巴拿马共和国的政治形势发生什么变动，都将不得影响本条约规定给予美国的权利”。

从新独立的巴拿马自身利益的角度看，《海伊—瓦里耶条约》是用国内最有价值的财富，最具通航潜力的运河，换取了微薄的收入。条约严重伤害这个新生国家。因此巴拿马很快对比诺—瓦里耶所做的交易感到后悔，开始拒绝支持条约。这时候，法国人在出卖了巴拿马之后，又反过来以哥伦比亚可能“卷土重来”和美国可能干涉来威吓巴拿马政府。现在还存在巴拿马国家档案库的比诺—瓦里耶的恐吓信写道：“如果美国不承认革命，对行将到来的灾难，我不负责！”

这个威胁奏效了，弱小的巴拿马只能接受现实。12月2日，巴拿马当局无可奈何地在条约上签字。华盛顿方面则保证“巴拿马共和国”的独立，确保其不会受到哥伦比亚的威胁。美国参议院在1904年2月底批准文件，巴拿马运河的开凿权最终由美国完全掌握。美国一家杂志发表社论宣称：“没有门罗主义，我们便不能拥有巴拿马运河！”

1909年，来自西班牙北部的工人在进行巴拿马运河的开凿工作。运河惊人的工程量需要大量劳力参与其中，但由于欧洲工人工资高，后来便停止招募，艰巨的工程几乎全部由有色人种工人承担。

经过半个多世纪的梦想和筹划后，美国的地峡运河计划终于付诸实施。1904年成立由总统直接领导的、以海军少将沃尔克为首的地峡运河委员会，并正式动工。

为避免重蹈法国人的覆辙，美国人没有选择一条直线作为运河的线路，而是利用地峡中间的库莱布拉湖（Lake Culebra）把运河分为三部分——科隆到库莱布拉湖，再到湖对岸的达里恩（Darien），由达里恩再通到巴拿马城。这虽然距离稍长，却是最佳的选择。利用湖泊无疑减轻了工程的难度，同时也解决两大洋间海拔不同的难题：用湖泊作为过渡，辅以船闸。

尽管如此，运河的工程量仍然惊人。全长81.3千米的巴拿马运河的修建，挖掘土石方共2.3亿立方米，耗资5亿美元，历时10年之久。1906—1908年间，经常有4.5万名工人在工地上担负着繁重的劳动。但巴拿马当时只有近30万人口，不能提供大量劳力，因此劳工大都是来自西印度群岛的黑人，部分是来自非洲、南欧、中国和东南亚等地区的工人。由于欧洲工人工资高，运河公司后来便停止招募欧洲工人。1908年以后，除少数美国技术工人外，艰巨的运河工程几乎全部由有色人种工人承担着。运河路线环境险恶，所经之处地势起伏、沟谷纵横、丛林密布，需劈山填沟、排水、筑坝、拦河，工程十分艰巨。而且这里气候炎热潮湿，疫病猖獗。因劳动和生活条件极端恶劣，待运河建成时死亡的劳工已达7万多人，平均每修筑1米运河就死去1名劳工，运河两岸因而被称为“死亡的河岸”。

在付出惊人的人力、财力代价之后，1914 年8 月15 日，第一艘美国万吨蒸汽货轮“埃朗贡”号首次通过巴拿马运河。翌年春季，运河全线通航。1920 年7月，美国宣布运河对国际开放。就像预期的那样，大西洋与太平洋之间的海上交通线因此大为缩短。从纽约到旧金山，绕道麦哲伦海峡的航程为13000海里，经过巴拿马运河的航程为5200海里，航程缩短2/3。而从科隆驶往巴拿马城的船只，过去是万里迢迢，现在则是朝发夕至。

1913年，建设中的巴拿马运河船闸。运河在太平洋一侧建有2座船闸，大西洋一侧有1座船闸，在大西洋一侧的船闸有三层，高达21米，船闸的大小决定了能够通过的船只的最大尺寸

巴拿马运河的开通对促进海上交通和国际贸易当然起了重大作用，而对美国来说，其战略地位也因此大大加强。运河的建成便于美国两洋海军舰队的调动，为争夺世界霸权创造了条件。同时，巴拿马运河也为美国带来巨大的经济利益。它不但加强东西两岸之间的经济联系，美国还从控制巴拿马运河中获取巨额利润。运河当局对过境货船每吨征收通行税72美分，邮船每吨90美分，这使美国在1921—1959 年间获得25亿美元的通行税，远远超过修筑巴拿马运河的经济成本。

在美国统治集团看来，巴拿马运河是自己的“地峡生命线”。运河区把巴拿马的国土割裂成不相联结的两个部分。运河区内的一切，都被美国霸占，俨然成为“国中之国”。1956年时，美国国务卿约翰·杜勒斯还曾声称，美国“对巴拿马运河拥有主权，完全有权剥夺巴拿马共和国的这种主权、力量或权力”。直到1977年9月7日，巴拿马和美国才签订新《巴拿马运河条约》与《关于巴拿马运河的永久中立和经营的条约》。它规定废除1903年的美巴条约，运河的经营权和领导由两国政府官员组成的运河委员会负责，两国保证维护和保卫运河，而由美国负主要责任。运河区的海关和移民、邮政、司法管理等交由巴拿马负责。新条约于1999年12月31日期满后，巴拿马将全部承担对运河的管理和防护。就在千禧年到来的时候，巴拿马运河才终于回到巴拿马手中。

参考资料：

《巴拿马运河》

徐世澄：《美国和拉丁美洲关系史》

周梅圣：《伟大的工程——浅论西奥多·罗斯福与巴拿马运河的修建》

本文摘编自《国家人文历史》2023年5月上，原标题为《“制造”巴拿马地峡之争，运河之殇》，有删节