2025年9月，俄罗斯彼尔姆的联合发动机公司车间内，普京总统驻足于PD-26发动机的装配工位前，听取技术总监关于发动机压气机叶片的汇报。当得知叶片材料仍依赖进口时，普京眉头微蹙，转向工厂总经理安德烈·马尔丘克发出明确指令：“必须在2026年前实现材料国产化，否则无法满足对华合作的稳定性要求。”这一场景看似寻常的工作督战，却成为中俄技术合作史上具有标志意义的转折点。不同于以往俄罗斯在尖端技术出口上的谨慎保守，此次俄方主动提出向中国全面开放PD-26重型发动机及复合材料机翼等“压箱底技术”，甚至前所未有地承诺提供三个阶段的技术授权：从装配图纸到核心零部件制造工艺，再到故障诊断系统代码。回望历史，中俄航空合作曾长期建立在不对等的技术依赖关系上。上世纪90年代至今，AL-31F等俄制发动机曾是中国战机、运输机的主要动力来源，但技术转让却极为有限。在2002至2004年间，中国曾单批购买54台AL-31F发动机，耗资1.62亿美元，却难以获得核心技术。
这种“卖产品不卖技术”的模式，深刻反映了当时中俄技术合作的基本逻辑——俄罗斯作为技术输出方占据主导地位，而中国则处于被动接受的位置。然而，时空变换，当普京亲自为PD-26发动机背书，称其为“俄罗斯航空工业的新支柱”时，俄罗斯人或许未曾预料，中国市场已悄然发生根本性转变。中国航发集团研发的CJ-1000A发动机已完成CR929客机的初步适配测试，其涵道比达12:1，推力42千牛，燃油消耗率比PD-26低3%。更关键的是，中国已构建完整的发动机产业链——在上海临港的航空产业园，聚集了50余家发动机配套企业，可实现CJ-1000A 98%以上零部件的国产化。这一对比鲜明地揭示了双方技术实力对比的深刻变化。俄罗斯技术出口政策的转变，本质上反映了全球科技力量格局的重构。俄罗斯联合发动机公司市场部经理亚历山大·波诺马廖夫坦言：“这是俄罗斯首次对外转让如此高规格的航空发动机技术，充分体现了对中国市场的重视。” 但在这番表态背后，更真实的原因可能是俄罗斯对技术窗口期关闭的焦虑。
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