喷C919只是“组装壳”？去看看运-10当年的惨痛教训，你才会明白C929有多恐怖

每当提及国产大飞机C919时，评论区常常会出现那种阴阳怪气的冷嘲热讽之语，并且譬如“不就是靠买办拼凑起来的组装外壳”，发动机和航电系统统统是外国的，有什么值得大肆宣扬的。

是作为长期关注大国重工底层逻辑的观察者，看到这样所谓的清醒，只觉十分无知，把制造大飞机简单等同于去电脑城组装个人电脑，这是对现代工业皇冠极为可怕的傲慢之举，且那些人压根不明白，中国航空人在过去半个世纪里，为了达到系统集成的门槛，曾咽下过何等苦涩的血水。因此若要真正弄明白C919为何要硬着头皮当组装厂，就必须狠心地揭开中国第一代大客机运-10那段极为无奈的工程悲歌。将时光回溯到上世纪七八十年代，彼时中国航空领域的工作者怀揣着极为悲壮的孤胆，加上想要尝试进行全产业链的完整包揽。

我们凭借着手工一番番的敲打，还打造出运-10的机身，甚至还通过逆向的方式测绘来仿制发动机。是那结局究竟怎样，而且而运-10虽说成功飞上了天空，在工程体系方面陷入了极为艰难的死胡同。那时候我们全不明白，并且一架现代商业客机，并非简单地把零件拼凑起来就能飞行那么简单。且它是一个有着重量配平、极为复杂的空气动力学颤振以及严苛适航认证的复杂恐怖生态系统。

过去中国压根没有一点现代商用飞机系统集成的相关经验，我们不清楚这几百万个零件在几万小时的极端高空高压环境下会出现怎样的微观连锁反应。由于缺少顶层架构设计能力和适航验证体系，所以运-10能制造出来，却根本没办法批量生产，更没法给全球乘客保障绝对的商业安全。但是长达十几年的航空断代让我们付出了很惨痛的代价：如果连画出整机架构图纸和制定游戏规则的能力都没有，就算手里拿着几个粗糙的国产零件，也只是一堆不能变现的废铁。这便是C919得以诞生的真实而根本的内在逻辑。自C919项目立项的第一天开始，它所肩负的历史任务并非是去追求百分百的纯国产血统，且它犹如中国航空工业花费高昂代价购得的一本极为珍贵的教科书。我们硬着头皮购买欧美国家的发动机和航电设备，目的就是逼迫自己从头开始去把一架现代商用大客机的系统集成以及适航认证这类极度复杂的通关关键要点完全弄明白，承受着被当作皮包公司的很多嘲讽，却换来的是主导整机架构的完全控制权。

当我们把这套通关的关键密码完完全全掌握之后，于是那真正展现出强大实力的重工巨无霸才正式出现也就是完整实现突破的宽体客机C929。曾经俄罗斯从CR929合资项目里退出，很多人觉得这会给中国带来致命的打击。可真实情况是，这成为中国大飞机完全摆脱束缚的最后一个关键步骤。由于C919已经打下集成方面的基础，所以现在独资的C929正在进行一场极为彻底的完整大更新。

我们不再采用传统的铝合金材料，并且机身里复合材料也就是碳纤维的占比一下子就超过了50%；另外曾经被外国死死限制的心脏部位，同时正在完整和推力非常强劲的国产长江-2000大推力发动机对接；而以前依靠西方的航电系统，且也已经被国内的合资巨头完全接手管理。C919绝对不是结束点，它是中国大飞机走过艰难困苦、又必须经历的积蓄力量阶段。有一些人还在嘲讽C919是外国壳子，是却没意识到背后庞大的C929带来的强大压力。但是中国航空工作者忍受了当组装厂的耻辱，并且艰难地从西方巨头那里夺过定义大飞机的图纸和规则。现在规则在握，且C929这架完整重工化的宽体大型飞机，已经展示出国产化完整替代的态势。

在这场复杂多变的万亿级民航竞争中，其实中国全产业链的残酷反击才刚刚开始。