尾部短一截的歼-36，隐藏着中国航空工业最为务实的发动机发展战略。歼-36首次进入公众视野时，其尾部设计就成为军事观察家们津津乐道的话题。外行看热闹，内行看门道——战斗机发动机的安装不是简单的“装得上就行”，而是涉及尾喷口修型、进气道匹配、隐身涂层处理等一系列复杂计算与平衡。一架飞机的动力系统选择，本质上反映了整个项目的发展思路和技术路线。2024年底歼-36的公开亮相，在航空爱好者圈子里引发了一场关于“这算不算真正首飞”的争论。然而，对于了解中国航空工业发展规律的人来说，这种争论意义不大。中国航空工业在重大装备研发上历来遵循“先求稳、再求好”的原则。歼-10C、歼-20等机型在研发初期都采用了相对成熟的动力系统，待平台成熟后再换装更先进的发动机。歼-36项目同样延续了这一务实传统。2021年前后，成都飞机工业集团的试验机场卫星图像显示，已有一架外形神秘的飞机在进行地面测试。
当时，涡扇-15发动机仍处于研发攻坚阶段，技术成熟度尚不足以支撑新型号飞机的密集试飞需求。在这一背景下，歼-36初期选择涡扇-10C作为动力系统成为必然。涡扇-10系列发动机作为“太行”家族的一员，历经近30年发展，已衍生出多个改进型号。涡扇-10C作为该系列的最新改进型，其高压涡轮叶片采用第三代单晶合金材料，发动机寿命从早期的1500小时提升至4000小时以上，故障率降至0.2‰的行业领先水平。三台涡扇-10C并联可提供43.5-48吨总推力，已超越美国F-22A双发31.8吨的总推力水平。对于正常起飞重量约36吨的歼-36而言，这一配置可使战机推重比达到1.2，甚至超过了F-22的1.08。三发设计还带来了系统冗余优势。万一单台发动机出现故障，另外两台仍可保证飞行安全。在高原或高温环境下，这种设计更具价值——歼-36在海拔5000米机场的起飞距离可比传统战机缩短40%。从工程实践角度看，原型机采用成熟发动机是国际通行做法。美国F-35早期也曾使用过渡发动机进行测试，待平台成熟后再更换更先进的动力系统。
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