最近几年就在流传着42吨重型直升机的消息，但是一直没有看到东西，这里技术难点有大功率涡轴发动机与高精度重载减速器，从现在进展来看发动机进展比较顺利；
而减速器是个更大的难点，三发42吨级机的减速器需要三发动力同步、三轴并车、三发动力逻辑、多管路供油供电、多通道飞控等难题；而30吨的直升机，减速器难度就降低很多，落地更加容易
直8系列直升机就是采用三发并车，吨位不超过13吨条件下，就遇到了巨大困难，到了42吨难度就不是简单的堆材料那么简单；而双发30吨级方案采用双发并车传动架构，减速器结构简化。
同时，30吨级机身尺寸更小、结构载荷更低，机身结构设计和起落架、气动布局调试的难度降低很多，不需要研发超大尺寸旋翼、超高承载机身框架等特种结构工作量和技术压力减少很多。
30吨级吨位可以满足大部分装备投送需求，不存在三发42吨级机型运力过剩、机身庞大机动受限的问题，可在野战简易机场、两栖攻击舰甲板起降；
发动机的情况是看来比较顺利，虽然目前5000千瓦级大功率涡轴发动机虽然还在研发测试中，但距离装备时间也不是太长；
从网络流传性能参数来看，AES500涡轴发动机额定起飞功率可达5000kW（约6800马力），短时应急峰值功率最高可达5300kW。动力控制系统采用全国产FADEC全权限数字控制系统。发动机干重约450kg到500kg。
双发5000kW动力30吨级国产重型直升机设想方案
依托在研AES500五千千瓦级涡轴发动机，采用双发动力布局，最大起飞重量30吨级的重型通用运输直升机；
整机标准总额定功率10000kW（1.36万马力），应急峰值总功率可达10800kW（1.47万马力）；
由于双发5000kW动力的功率储备与功重非常充沛，考虑到东大特殊的高原环境要求，整机参数定位在最大起飞重量为30吨，空重控制在14.5吨左右，有效载荷10吨，机身外部吊挂最大载荷12吨，载荷能力和美军CH-53E双发重型直升机，
整机机身采用宽体货舱设计，货舱尺寸可以适合装备于人员大批量投送任务，最大人员搭载量可达60人级，通用任务能力全面超越现役直-8L、直-20等中型直升机。
飞行性能方面，设计最大平飞速度300km/h，巡航速度240–260km/h，实用升限6000米，标准燃油航程800公里，加装副油箱后最大航程可达1200公里，
双发布局虽无三发冗余能力，但依托AES500充足的功率储备，单台发动机失效后，剩余单台发动机可输出峰值5300kW动力，让直升机再飞回来；
该机型定位为全军通用型主力重型运输直升机，与42吨级超重型直升机形成高低搭配、轻重互补的装备体系，30吨级双发机型主要用来批量列装、装备投送、两栖立体登陆、民用重载救援等；
当然30吨直升机也不是全能，还存在不足：
首先是极限重载与大件投送能力不足，双发方案总峰值功率仅10600kW，最大外挂载荷12吨、机内载重10吨，等13–15吨级装备均无法吊运或装机，而42吨级三发机型可轻松干这个活。
其次是动力冗余不足，单发失效工况限制极大，三发机型具备极强的动力容错能力，任意一台发动机失效后，剩余两台发动机可支撑整机满载状态安全返航，无载荷、航程、升限大幅受限的问题；
而双发30吨级机型一旦单台发动机故障，剩余单台AES500发动机仅能支撑轻载荷、空载状态迫降，满载工况下单发失效将直接超出动力承载极限，无法维持平飞与安全返航；
虽然AES500单机高原性能优异，但整机总功率储备有限，在5000米以上超高海拔、夏季高温低密度空域作业时，整机可用剩余功率大幅缩减，重载起飞能力下降，高原作业、长时重载巡航的能力弱于三发42吨级机型。
而42吨级三发平台机身冗余、动力冗余充足，还可以升级。
结束语：双发30吨重型直升机是价格相对简单，技术对便宜的方案，但无法替代三发超重型直升机的地位，二者存在明确的任务层级差距。
二者都会全部发展
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