运-20服役至今，已经整整十年。在这个节点，正规媒体集中放出大量超清实拍画面，内容气势磅礴、姿态从容，自信满满，不再刻意低调藏拙，故意把画面弄得十分别扭，
而在这一批公开素材里，作者认为最能体现空军战力的画面，是运-20空中加油机与歼-20隐身战机空中授油的训练场景。
很多人只把空中加油理解为简单的“续油增程”，但在现代体系空战的格局中来看，是突破了单机战机的战力局限，实现了“一架战机当作两架战机”的效能，提升了整个歼-20隐身机队的战略价值。
首先要厘清一个关键现实：歼-20永远不可能实现无限量产。长期以来，网络上关于歼-20的列装数量众说纷纭，从保守的两百余架，到主流猜测的五百架，甚至不乏八百架、一千架的夸张估算。
但结合国防成本与装备规律来看，千架级别的量产完全不具备现实可行性。作为高端重型隐身战机，歼-20单机综合造价接近十亿级别，若量产一千架，仅采购成本就会突破万亿规模。
任何国家的国防经费都有明确上限，需要统筹海陆空天多军种装备更新、体系建设，绝不可能将绝大部分资源集中堆在单一机型上。与此同时，空军目前仍有歼7、歼-10A等老旧机型处于换装周期，这也从侧面说明，歼-20并未进入，也不会进入大规模饱和生产状态。
综合各方公开信息作者判断，现阶段歼-20的实际列装数量稳定在三百架左右。
现在换装涡扇15全新航发的终极版本歼-20开始装备。但空军的编制机位、换装体量是固定有限的，如果早期基础版本生产过剩，必然会挤占后期高性能新版本的列装空间。所以在歼-20数量有限的情况下，运-20加油机的战略意义更大。
停在地面的战机，只是的装备数字，只有飞起来才能算战斗力！
运-20加油机价值，绝非“多加点油、多飞一会”的浅层作用，起作用是提升体系战斗力，弥补数量不足；
为了说明这一点，就深入讲解四代机超音速巡航的燃油消耗，这也是隐身战机需要空中加油的主要原因。
作为五代战斗机光有隐身是不行的，还要具备超音速巡航能力，但也存在一个问题，耗油多；更加需要加油机的支持；F22战斗机超巡时间也就是40分钟，也是因为内部油料不足导致；
战机的亚音速飞行，也就是时速低于1224公里的飞行状态，空气气流阻力小、机身受力平稳，发动机只需要维持基础推力，就能保持平稳巡航，整体油耗很低，这也是战机常规巡逻、待机的主要飞行模式。
但一旦速度突破音障，进入1.5马赫以上的超音速巡航状态，整个飞行环境会发生巨大变化。
最主要的原因就是超音速激波阻力。当战机速度接近并超过音速时，前方的空气来不及快速散开，会被机身强行挤压、堆叠，形成一层高密度、高压的空气屏障，这就是音激波。
这种激波产生的阻力，和亚音速的空气阻力完全不在一个量级，速度越快，激波强度越大，正面空气压强会成倍暴涨。战机想要冲破这层高压空气屏障、维持高速飞行，发动机就必须输出远超常态的推力，而航空发动机的推力和燃油消耗是直接正相关的，推力增加油耗自然会攀升。
除此之外，隐身战斗机为了保证隐身性能，隐身战机采用扁平化机身、内置弹舱、隐身修型气动布局，这种设计在亚音速状态下，能够降低雷达反射面积、降低常规气流阻力，但在超音速状态下，反而会产生更多的摩擦阻力和压差阻力。相比传统非隐身战机，隐身机身的气动更偏向隐身而高速，高速飞行时的空气贴合阻力更大，需要发动机持续加力补偿，燃油消耗进一步增加。
常规战机的超音速飞行，大多需要开启加力燃烧室，也就是我们常说的开加力，瞬间喷射大量燃油换取极限推力，这种模式的油耗是普通巡航的数倍甚至十几倍。而搭载涡扇15的歼-20，虽然可以实现不开加力的超音速巡航，摆脱了加力燃烧的极端油耗，但依旧无法规避激波阻力的物理特性。
想要持续冲破音障、维持高速机动，发动机必须保持高转速、高功率输出，油耗依然会比亚音速巡航高出一大截。
这也就是说隐身战机的超音速巡航，只能作为短时突击手段，无法作为常态巡航模式。如果全程超音速飞行，再大的载油量也会快速耗尽，作战半径会大打折扣，根本无法执行远程纵深打击任务。
日常战备巡逻、战场滞空待命，战机都会以低油耗的亚音速飞行为主，只有在紧急截击、快速突防、规避敌方防空拦截时，才会开启超音速巡航。
讲到这里就显现出运-20加油机的战略价值。正因为隐身战机超音速作战油耗极高、高速突防极度耗油，本身的内置燃油根本不足以支撑远距离、长时长的超音速机动和纵深突击。
而运-20空中加油机刚好补齐了这个限制，让歼-20可以不用担心超音速油耗损耗，中途补给燃油，实现远距离高速奔袭、长时战场压制，把隐身战机的超音速突防优势转化为真正的作战优势；
而没有空中加油加持，歼-20的作战半径是固定的，滞空时长、战场执勤范围都被限制，一架战机一天能出动的架次、能覆盖的空域、能压制的时间都十分有限。
也很容易被对方计算出来，隐身突防优势会被作战半径束缚，再强的隐身能力，也只能在有限空域发挥作用，无法形成战略级威慑。
而运-20空中加油让歼-20的战术优势转换为战略优势。
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